Vespa

Hace unas semanas en el documental que publicamos sobre la historia de la Vespa, nhonrado preguntaba si el cañón venía como opción en los concesionarios. Como curiosidad en Bike Exif han sacado un post dedicado a la Vespa 150 TAP, un modelo que allí por donde pasa llama la atención de todo el mundo. Como le pasó a Morrillu que me avisó de la publicación.

Esta Vespa se fabricó en exclusiva para las tropas aerotransportadas del ejército francés en los años 50. De ahí su nombre TAP (Tropes Aeroportés). La idea era permitir que los paracaidistas pudiesen transportar un cañón de 75 mm y poder desplazarlo de un lugar a otro sin tener que llevarlo cargado al hombro. De esta manera eligieron un vehículo relativamente barato y sencillo, una Vespa 125 que al poco cambió al modelo Vespa 150. El cañón no se disparaba desde la misma moto, había que desmontarlo e instalarlo en un trípode para poder apuntar con ciertas garantías. Entre las peculiaridades del arma está que es un cañón sin retroceso de fabricación norteamericana y era capaz de atravesar blindajes de hasta 100 mm.

En esta tercera parte del documental sobre la historia de la Vespa vamos a ver como incluso esta pequeña motocicleta que aspiraba a motorizar un país devastado por la guerra es capaz de competir como cualquier otra moto diseñada específicamente para ello. De la mano de Giuseppe Cau podemos rememorar las hazañas que consiguió en su juventud sobre los prototipos desarrollados en Pontedera, sede de Piaggio.

Nada menos que 171 km/h alcanzaron en 1951 sobre la Vespa Siluro 125, o victorias en el GP de Bolonia de 1950 con la Vespa Corsa también de 125 cc. Mientras tanto en España alcanzábamos el récord de subir 19 personas y un perro a una Vespa. Contemporáneo de esa época es el Equipo Acrobático de Piaggio, que recorre Europa con sus demostraciones sobre el modesto Scooter.

Algunos van más allá, como un estudiante francés que cruzó el Canal de la Mancha con una Vespa convenientemente adaptada para navegar. Sin duda la Vespa caló en la sociedad hasta límites que no se conocían, fomentando el asociacionismo por un lado y el afán de superación individual en algunos otros.

Ayer dejamos a la Vespa enfrentándose a los primeros coches utilitarios, en lo que sería quizá el primer momento crítico en su devenir por el mercado de los vehículos a motor. Pero de nuevo Piaggio supo dar otra vuelta de tuerca a su producto y lo redirigió hacia un tipo de clientes más jóvenes que le respondieron sin dudarlo. Esta vuelta de tuerca consistió simplemente en abandonar el color gris que había caracterizado a las anteriores Vespas para comenzar a pintarlas de colores vivos. Así se asociaba a un sector de la sociedad que en ese momento empezaba a disfrutar del ocio y necesitaba un vehículo para él.

También se incluyeron algunos nuevos modelos a la línea, tales como la Vespa GS, que está considerada como una de las Vespas más bonitas de todos los tiempos o la Vespa 90 Súper Sprint, uno de los modelos más cotizados de toda la gama y del que en España casi no existen ejemplos. El siguiente movimiento fue en 1953, con la puesta en el mercado de la Vespa 50, la predecesora de las exitosas Vespa Primavera. Esta moto ofrecía la oportunidad de conducir uno de estos Scooter sin necesidad de carné ni de matrícula, con lo que se culminó la conquista de la clientela más joven.

Los que leéis desde hace tiempo Moto22 sabréis que a diario me muevo por mi ciudad en una Vespa y que he viajado bastante en ellas. Como es lógico es una moto que me gusta (si no fuera así no tendría cinco en el garaje) y a menudo participo en concentraciones por España. La verdad es que la Vespa es uno de esos vehículos que han marcado buena parte de la historia de España, y de media Europa. Pero resulta sorprendente ver como un producto diseñado en la posguerra y que pisó la calle por primera vez en 1946 todavía hoy siga estando en primera línea en nuestras ciudades. En esa primera entrega podéis ver dos entregas del documental de la Historia de la Vespa emitido por el canal Viajar.

Mientras en Japón reconstruían su economía con bicicletas motorizadas, en Italia Enrrico Piaggio decidió que el vehículo que iba a volver a poner al país en marcha sería una motocicleta. Convencido de esto, entregó el proyecto MP6 al ingeniero aeronáutico Corradino D’Ascanio. Partiendo de la base del Papperino diseñado por otro ingeniero de Piaggio llamado Spolti D’Ascanio diseñó una moto en la que primaba la comodidad y la funcionalidad frente a la estética.

No quiero pensar que estos espectáculos sean producto de la crisis, que agudiza el ingenio, si no una manera de mantener viva la tradición de payasos callejeros que en muchos sitios ha caido en el olvido. En nuestro país hay claros ejemplos como Faemino y Cansado que empezaron actuando en el Retiro en Madrid y con los años han conseguido alcanzar una popularidad que para sí quisieran muchos otros. Aquí podéis ver una muestra de lo que son capaces de montar Otto Kuhnle y su compañero Gregor Wollny en una esquina de cualquier ciudad, con un pequeño escenario, una Vespa FL y algunos peluches.

En Alicante es bastante difícil ver algo así, pero estoy seguro de que en muchas grandes ciudades de Europa puedes encontrar gente así de divertida o más intentando ganarse el pan honradamente haciendo el payaso. Disfrutad del fin de semana y volved todos el lunes, que os esperamos.

Gracias a Tete de Iberoscooter

Hoy os traigo este vídeo para que veáis lo relativamente fácil que es fabricar un Scooter, en este caso una Vespa moderna. La verdad es que el proceso no ha variado mucho de los tiempos en que se diseñó la primera Vespa, aunque ahora se incluyen robots que hacen la soldadura y el proceso de pintura, buena parte de la moto hay que montarlo a mano. Si os fijáis en el proceso hay un momento que el montaje de la columna de dirección se realiza a mano porque tiene que ser una persona la que le de ese toque final al apriete del conjunto, que no puede quedar ni muy prieto ni muy holgado, porque si no sería in-conducible. Una perfecta combinación entre tecnología y trabajo manual.

Hace unas semanas que en el post del Erzberg Rodeo publicado por Morrillu Router preguntaba por una categoría de Scooters en la prueba. Por desgracia no he sido capaz de encontrar nada relacionado con eso, tan solo se ha cruzado en mi camino este vídeo de una concentración de Scooter en Alemania en 2006. No es lo mismo, pero deja bien claro las chaladuras que se pueden hacer sobre una Vespa.

Yo tengo referencias de que por la zona de Madrid se hace muy de vez en cuando un Vespacross con motos más o menos preparadas. E incluso he llegado a ver fotos de alguna preparación hasta con ruedas de tacos, pero por desgracia no las he visto nunca en vivo. Atentos al de la bandera de cuadros y la cerveza, que no ayuda ni al gato pero es el que mejor se lo pasa de todos. Seguiré buscando información sobre esos Scooter en Erzberg, de momento esto es lo más parecido que hay.

Vía | Racing Retro

Ayer nos quedamos bañandonos en el río Cinca con una tormenta amenazandonos, por lo que tuvimos que dejar el chapuzón y salir corriendo para evitar el remojón. Por suerte el agua nos respetó hasta que estuvimos a salvo en el pueblo. En total realizamos unos 83 kilómetros con la única incidencia de un pinchazo en la P 200 E de Simón, el más “desastre” de los cinco ya que no recordó revisar sus neumáticos antes de salir de casa. Así que tuvimos que prestarle una rueda de recambio para seguir la ruta sin mayores problemas. La suerte de llevar rueda de recambio y una hinchadora, que no siempre se conserva la presión tras montar la rueda y llevarla ahí durante meses.

Este año las vacaciones que me he tomado son un poco mas modestas que las planeadas el año pasado, donde me recorrí España de Norte a Sur y de Este a Oeste sobre una Derbi Terra Adventure. Este año, acompañado de unos amigos del Scooter Club Alicante nos fuimos tres días a los Pirineos, pero como no disponíamos de muchos días libres nos organizamos para llevarnos las Scooter en furgoneta y remolque.

La base que íbamos a utilizar es un pequeño pueblo situado al final de la carretera de Plan, aquel pueblo que se hizo famoso hace años por organizar una caravana de mujeres con las que casarse debido a lo lejano de su situación. Gistaín, que así se llama el pueblo dónde nos hospedamos, está al final de la carretera, y cuenta con 155 habitantes censados, que seguramente en verano serán muchos más porque toda la zona está convenientemente orientada hacia el turismo rural. Este pueblo es el que da nombre al valle donde se encuentran Plan, San Juan de Plan, Serveto y Sin entre otras. Cruzado de norte a Sur por el río Cinqueta, afluente del Cinca que discurre Huesca abajo hasta encontrarse con el Ebro. Más al norte se encuentra el refugio de Viadós y un poco más al norte la frontera con Francia.

Para estos días de vacaciones nos llevamos cuatro motos, dos Vespa P 200 E DN de principios de los ochenta, una Vespa Sprint 150 y una Vespa PX 125 T5, la mía. A todas les hicimos los días previos sus convenientes revisiones y alguna que otra actualización, como unas ruedas nuevas para la P 200 E de Adrián y Pitu y un porta paquetes con respaldo para que la acompañante no se dejara los riñones por el camino. La distancia que separa Alicante de Gistaín ronda los 700 kilómetros, que cubrimos en un día sin mayor problema.