La clasificación para la parrilla de salida, dándolo todo a una vuelta, tiene los días contados. Según anunció FGSport, máximo responsable de la competición, para el año 2009, desaparece la Superpole para utilizar un sistema de clasificación similar al de la Fórmula 1.

Los veinte mejores pilotos de las dos sesiones de clasificación se enfrentarán entre sí en tres sesiones cronometradas de doce minutos cada una. En la primera, serán eliminados los cuatro pilotos más lentos. La segunda sesión sólo permitirá el paso de los ocho corredores más rápidos, que se enfrentarán entre si en los últimos doce minutos. Entre cada una de las tandas cronometradas, habrá un periodo de siete minutos de descanso.

Precisamente este año se cumplen diez años de la utilización del sistema de Superpole. Hasta ahora, FGSport ha destacado por haber conseguido elevar el espectáculo de las SBK, después de que pareciese que iban a desaparecer. Sus decisiones sobre el reglamento monogoma, la ampliación a 1.200cc de las bicilíndricas, y otras tantas modificaciones, han conseguido elevar muchos enteros las carreras. Esperemos que esta decisión también sea la acertada. En mi opinión, quien es rápido en entrenamientos, no se lo tiene que jugar todo a una carta como hasta ahora, aunque perderemos el aliciente de remontadas desde puestos retrasados en parrilla por una mala vuelta en la Superpole.

Vía | Motorcycle Usa

Un año más, y ya van 14, llega una prueba mítica del panorama de velocidad nacional, las 24 Horas Frigo de Montmeló. Ésta es la única prueba de 24 horas que se disputa en España, y con el paso de los años ha conseguido hacerse un hueco importante en el mundo de la competición en nuestro país por la mezcla que en ella hay entre ambiente festivo, actividades paralelas y competición al más alto nivel. Este año un total de 57 equipos formarán a sus pilotos para hacer la salida tipo Le Mans, en la que los pilotos tienen que atravesar la pista corriendo para montar en sus motos y comenzar a correr. Ahí serán las 15 horas del sabado 5 de julio, y por delante les quedarán 24 horas de emociones fuertes.

Este año una de las principales novedades es la existencia de cuatro clases en lugar de tres, ya que a las Supersport, Superstock y Superbikes, se les unen este año las EWC (Endurance World Championship). Esta inclusión responde al hecho que en el mundial de resistencia han desaparecido las Superbikes en detrimento de las EWC. Como paso intermedio, este año Les 24 Hores permiten la inscripción de éstas últimas, siempre que cumplan el reglamento técnico FIM Endurance de 2007.

Los entranamientos clasificatorios tendrán lugar el viernes por la tarde, comenzando a las 17.10 horas y finalizando a las 19.40 horas. Para establecer el orden de la parrilla de salida se sumará el mejor tiempo obtenido en esta sesión de entrenamientos calificativos de cada piloto, para obtener luego la media de cada equipo. Este año desaparece la llamada Superpole, en la que tomaba parte el piloto designado de los diez primeros equipos clasificados.

Además se mantiene el warm up de media hora voluntario. Si quieres sales y si no a descansar en el box. También cambia el tiempo mínimo por vuelta, que ahora es de 2’06’’99 simplemente por cuestiones de seguridad.

Continuará...

Se ha desatado la tormenta en el Británico de Superbikes entre los organizadores del campeonato, Motorsport Vision Racing (MSVR) y MCRCB Events Limited, y el equipo líder de la clasificación, Airwaves Ducati, en el que antaño pilotara Gregorio Lavilla.

El motivo es una reciente modificación en el reglamento por la cual las bicilíndricas tendrán que colocar un lastre de 10 kilos, en favor de conseguir una mayor igualdad con las tetracilíndricas. Esto hará pasar a la 1098R del Airwaves Ducati hasta los 175 kilos, y dado que la normativa del campeonato establece penalizaciones máximas de 5 kilos y esta es del doble, en la escuadra italiana no tienen probadas las posibles repercusiones.

El director del equipo, Darrell Healey, ha declarado sentirse “estupefacto por los cambios introducidos en el reglamento técnico después de sólo tres carreras”, y han decidido negarse a correr en la próxima cita de Donington Park.

El Mundial está liderado por su piloto Shane Byrne, vencedor de cuatro de las seis carreras disputadas hasta el momento, y segundo en las dos restantes. Eso suma un total de 140 puntos lo que le otorga una ventaja de 44 sobre el segundo clasificado, Cal Crutchlow. Sin embargo, Darrel Healey no considera que esta abrumadora ventaja sea resultado de tener una moto notablemente superior, sino de la regularidad. Cree que la diferencia radica en que Byrne ha finalizado las seis mangas disputadas, mientras que las caídas y abandonos de sus rivales han sido múltiples.

Vía | Dailymotos

El único piloto de toda la historia del mundial que fue capaz de ganar la máxima categoría de motos (GP 500) y de coches (F1) ha hablado sobre la tecnificación que esta viviendo el mundial de MotoGP, y no para echarle flores precisamente. Surtees dice que la relación entre la máquina y el hombre se rompe cuando entre los dos hay tantos intermediarios electrónicos. Y que esto allana el camino para pilotos mediocres mientras que los realmente excepcionales no pueden despuntar. De la otra mano están las marcas que intentan aplicar a las motos de competición soluciones que luego hacen las motos de calle mucho mas fáciles de llevar y seguras. Pero el mundial no esta concebido para la gente normal.

Surtees propone que haya un acuerdo intermedio entre ambas partes (constructores y pilotos) para que no se pierda la esencia de las carreras sin detener el avance en la seguridad de las motos de calle. La semana pasada hablando con un amigo que entiende bastante sobre el mundo de la competición, me comentó que en un documental de Eurosport habían hablado sobre la superioridad técnica de las Ducati 2007. Esta superioridad parece que se debía a que habían aplicado la tecnología de la F1 a la moto, con lo que el mapping y control de tracción se ajustaba a cada curva de cada circuito del mundial. Así el piloto solo tenía que darle al gas y poco más.

Sorprendentemente esta temporada alguien ha incluido un párrafo en el reglamento de MotoGP que prohíbe la interacción entre las motos y el box durante la carrera, limitando la telemetría solo a datos “de salida” de la moto sin opción a datos “de entrada” si esto es cierto ahora se explican mucho mas fácilmente los trallazos de las motos en las primeras pruebas del mundial 2008 y los pobres resultados de las Ducati. ¿O a vosotros no os ha parecido extraño que la moto de Stoner no vaya nada este año mientras que el año pasado era una moto perfecta?

Yo no soy partidario de que las motos vuelvan a ser como las 500 indomables que llevaron al mundial a Spencer o a Lawson pero lo que me parece un timo es domesticar tanto las motos que el piloto sea un mero contrapeso para las curvas. Y si alguien de la categoría de Surtees critica la situación es para tomárselo en serio. No quiero ver las motos convertidas en coches de formula uno, donde todo esta medido y aquilatado como para saber que en un cambio de marcha se pierden 20 milésimas de segundo o que un alerón es la diferencia entre que un coche quede sexto o gane. Quiero ver carreras donde el piloto excepcional sea capaz de pilotar al 110% del nivel de la moto y el mediocre se quede clavado en el fondo del pelotón. Y el resultado final de la carrera no dependa de si el ingeniero de turno utiliza Windows vista o Leopard en el ordenador.

Vía | Faster & Faster

El piloto de KTM Álvaro Lozano ha vencido en la primera prueba del Campeonato de España de Motocross en la categoría Élite disputada ayer domingo en el circuito de Talavera de la Reina. El nuevo reglamento en el que cada carrera se divide en tres cortas mangas de 20 minutos más dos vueltas, ha beneficiado en esta ocasión a Lozano. Jonathan Barragán tuvo problemas mecánicos en su KTM durante la salida y llegada de la primera manga, y no tuvo tiempo de recuperar el terreno perdido y finalizó en novena posición. En esta primera manga, el segundo puesto lo ocupó el piloto de Kawasaki Albert Armengol mientras que en tercera posición acabó Francisco José Millan a lomos de su KTM.

En la segunda y tercera manga y ya superados los problemas mecánicos de la primera manga, Barragán salió a fondo consiguiendo desde las primeras vueltas una amplia ventaja respecto a Álvaro Lozano y Carlos Campano, segundo y tercer clasificado respectivamente en ambas mangas.

Con estos resultados, Álvaro Lozano se sitúa como actual líder del Campeonato de España de Motocross en la categoría Élite.

Vía | RFME

La FIM y Youthstream (organizador de los campeonatos del mundo de las dos especialidades) han estabelcido un pack de nuevas normas para los campeonatos de Motocross y Supermoto para 2009 y 2010. Uno de los aspectos que pasará a tomar mayor importancia en el futuro de estas competiciones es la reducción del ruido. No se sabe a ciencia cierta a qué norma concreta conducirá esta medida, pero a partir de 2008, técnicos de la FIM realizarán pruebas que ayuden a marcar una línea de cara a 2009.

Por lo que respecta a las diferentes categorías del Motocross, en el 2010 se usarán motores monocilíndricos en MX1 y MX2, mientras que los motores de más de 1 cilindro se emplearán en MX3, con independencia de si son de 2 o 4 tiempos en todos los casos. La cilindrada se establece en 250cc para MX2 y hasta 650cc en MX3, mientras que tiene que definirse la cilindrada de la categoría reina del MX1 en los próximos meses.

Y para finalizar, el peso que está tomando la electrónica en otras categorías tampoco fue pasado por alto, y se aclaró que tanto en Motocross como en Supermoto, los pilotos deberán demostrar sus habilidades sin necesidad de introducir nuevos costes en el apartado tecnológico. Así que, de momento, nada de controles de tracción ni sistemas parecidos en estas competiciones.

Vía | Youthstream

Parece que lo vivido este año en el Mundial de MotoGP no ha hecho abrir los ojos a los responsables de garantizar que el espectáculo sea el de siempre. Vaya, el que teníamos con las 500, sin ir más lejos, o con las primeras MotoGP. Pero llegó la electrónica y el control de tracción, y de esas carreras de correr con el cuchillo entre los dientes y con los codos bien abiertos, ya sólo tenemos 2 o 3 al año.

Y esto va a más. La solución que se ha pensado para evitar las ventajas que tienen unas motos sobre las otras es, como ya va a suceder en 2008 en la Fórmula 1, que todas monten una centralita electrónica standard. Una única ECU que regule las ayudas a la conducción. ¿Para qué? Si tenemos claro que el problema del espectáculo es la electrónica, ¿por qué no la eliminamos de la ecuación y listos? Como antes, que el control de tracción vuelva a ser la muñeca del piloto.

Vía | Autosport

La comisión Grand Prix que conforman CLaude Danis (FIM), Hervé Poncharal (IRTA), Takanao Tsubouchi (MSMA) y Carmelo Ezpeleta se han reunido éste 12 de diciembre y han introducido diversos cambios en el reglamento que entrarán en vigor a partir del 1 de enero de 2008.

Aparte de la ya conocida nueva normativa de neumáticos, que si todavía no tenéis muy familiarizada os la podéis mirar en un antiguo post de Sergio, y de algunos pequeños cambios en el apartado técnico como la altura del carenado, los ángulos de los guardabarros, la ventilación del depósito de combustible, etc. se anuncia que para MotoGP, en el caso de que se cambie de moto durante la carrera, la máquina que se estaba utilizando queda retirada y no podrá volver a ser utilizada.

También hay una sencilla modificación, pero que puede ser útil, dirigida a 125 y 250 cc. Se refiere a que los dorsales que van en el carenado deberán ser de un único color y que contraste lo máximo posible sobre el fondo.

El resto de variaciones van más encaminados al ámbito de la seguridad (disponibilidad de servicios médicos, bomberos, etc. durante la disputa de los GP).

Vía | MotoGP

Este pasado sábado se celebró la reunión definitiva que tenía que concretar el nuevo reglamento de neumáticos para 2008, y ya son oficiales los cambios que intentarán conseguir que las diferencias entre las prestaciones de los pilotos que montan gomas Bridgestone y los que montan Michelin no sean tan acusadas como en esta temporada. El reglamento entrará en vigor el próximo 1 de enero de 2008.

Finalmente, sólo se ha modificado la cantidad de gomas disponibles en cada fin de semana de Gran Premio, aumentando este número de 31 a 40 neumáticos. Así pues, los equipos con gomas que hayan logrado al menos 2 victorias en MotoGP (Michelin y Bridgestone), tendrán restringida la cantidad de neumáticos slick a 18 delanteros y 22 traseros, en lugar de los 14 delanteros y 17 traseros que se disponían actualmente. No la veo una solución demasiado buena, pero digo yo que si lo han decidido entre todos ya les estará bien. Personalmente, sigo pensando que disponer de la jornada del viernes para poder elegir las gomas, y no hacerlo el jueves sin haber probado la pista, hubiera sido más interesante.

Vía | MotoGP

Después de todo el lío que se ha montado este año con los neumáticos, al final parece que no habrá cambios radicales para la temporada 2008. O al menos, lo que está claro es que se ha descartado por completo la posibilidad que el año que viene tuviéramos un único suministrador de neumáticos.

La FIM emitió un comunicado oficial informando que el próximo 3 de noviembre, durante el Gran Premio de la Comunitat Valenciana, se reunirá la Comisión de Grandes Premios para analizar el cambio de reglamento en referencia al número y uso de los neumáticos, pero en el mismo se oficializó que Dorna había retirado en la reunión anterior, celebrada durante el Gran Premio de Malasia, la propuesta de un reglamento monomarca.

Gracias por la noticia, Sherco31!

Vía | MotoGP

La Dirección General de Tráfico tiene previsto implantar a finales de año un Plan especial de Seguridad Vial para motocicletas y ciclomotores con el que se intentará frenar la creciente cifra de motoristas muertos en las carreteras españolas. Para elaborar dicho plan, ha contado con la ayuda de fabricantes, autoescuelas, clubes, aseguradoras… Pero al parecer se ha focalizado mucho este Plan en un fenómeno que está observando la DGT: la muerte en fines de semana de conductores de motocicletas superiores a los 500cc y menos de tres años de experiencia.

Es por este motivo que una de las medidas que incluirá el mencionado plan será la preparación de los motoristas, creando un nuevo carnet denominado A2, que habilitará a los conductores de 18 años a pilotar motocicletas de hasta 40 CV de potencia. Una vez se cumplan dos años de experiencia, estos motoristas podrán acceder a las motos de mayor potencia. Sin experiencia, será imposible conducir una de estas motos de gran cilindrada antes de los 24 años. Además, quien participe en cursos de conducción podría ver redimidas parte de las sanciones que acumule en su historial.

Vía | El Mundo

El campeonato de Superbikes es un campeonato relativamente joven, nacido en el año 1988. La esencia de este campeonato es que las motos que compiten son motos derivadas de las de serie, con unas modificaciones limitadas (concretamente, sólo se pueden modificar las suspensiones, los frenos, el basculante y los neumáticos). Así, las motos que se ven en la pista en una carrera de Superbikes son prácticamente iguales a las que puedas encontrar circulando por las carreteras de medio mundo. Con estos ingredientes, las carreras de Superbikes siempre han sido espectaculares y disputadas.

Ducati es la gran dominadora histórica del Mundial de SBK, habiendo conseguido 14 de los 19 títulos disputados, y lo que es más sorprendente, desde 1991 hasta 2006 sólo ha dejado escapar el título de marcas en los años 1997 y 2005. Los 5 títulos que no ha ganado Ducati se los reparten entre Honda, con cuatro, y el único que consiguió Suzuki, en 2005.

Repasando la historia más reciente del Mundial de Superbikes, nos situamos en 1999, cuando empiezan a plantearse la introducción de cambios importantes en el reglamento. Ese año, las 750cc estaban llegando al final de su ciclo de desarrollo, y las Ducati bicilíndricas de 1000cc se hacían con prácticamente todas las victorias (16 de 26), consiguiendo Carl Fogarty su 4º y último título mundial.

Tras el insultante dominio de las bicilíndricas en los campeonatos de 2001 y 2002, FGSport, titular de los derechos del mundial de SBK, decidió introducir para 2003 las tetracilíndricas de 1000cc con restricciones en el motor y en la admisión. Aún así, el Mundial de 2003 lo ganó Neil Hodgson a bordo de una Ducati, y gracias, en gran medida, a unos neumáticos Michelin de altísima tecnología (la Suzuki de Lavilla , 5ª en la general, fue la única no Ducati en el top ten). Ducati ganó las 24 mangas de esa temporada.

En 2004, entra en la escena del Mundial de Superbikes un suministrador único de neumáticos: Pirelli, con sus neumáticos “derivados de serie”. Ese año seguirá la “Copa Ducati”, ganando la marca italiana 18 de las 22 carreras de esa temporada. Entre los 8 primeros clasificados, todos Ducati, excepto la Honda de Vermeulen, que logró colocarse 4º de la general.

Estos 2 últimos años, la igualdad ha sido mayor, si consideramos que los 4 primeros clasificados de los dos últimos mundiales pilotaban para marcas diferentes (Ducati, Honda, Yamaha y Suzuki), y el inicio del mundial de 2007 parece que va en la misma línea, ya que las cuatro marcas han ganado ya al menos 1 carrera. Además, en 2005 el campeón montaba Suzuki, en 2006 Ducati, y, por el momento, el líder de la general de este año es James Toseland, con una Honda.

Hay que recordar, ahora que vuelve a planear un importante cambio de reglamento en el Mundial de SBK, que FGSport dispone de mecanismos propios para impedir que la FIM pueda introducir novedades técnicas sin su aprobación. Por su parte, la FIM ya ha intentado varias veces consensuar un reglamento único para todos los campeonatos de Superbikes, pero los dos nacionales de más prestigio, el AMA y el BSB no están por la labor.

Así que ya se puede decir que el año que viene veremos competir a las nuevas bicilíndricas de 1.200cc, aunque con un lastre de peso de entre 3 y 5 kg. Uno de los temas que todavía está sobre la mesa de negociación es la necesidad o no de introducir restricciones en la admisión. Tardozzi, en contra del rumor generalizado que circulaba por el paddock, cree que de entrada sí se aplicarán estas restricciones, pero se podrá revisar toda la reglamentación aplicable a las nuevas 1.200cc después de las primeras carreras, en función de las prestaciones demostradas.

Así pues, además de la nueva Ducati 1200 (por el momento la moto de serie es la 1098R, aunque ya espabilaran los italianos para vender 1000 unidades de la nueva 1200 para poder estar con ella en las parrillas del 2008), seguramente tengamos una nueva marca en el mundial de Superbikes: KTM, con la nueva RC8.

Gracias por el enlace, hasterisko.

Vía y Foto | SpeedTV

“Estamos trabajando en buscar un punto de partida de común acuerdo. La idea es encontrar una solución que permita a fábricas como Ducati o KTM, interesada en entrar en Superbikes el año próximo, tomar parte en el campeonato con un nuevo modelo que no tenga ventaja respecto a las cuatro cilindros”.

Ciabatti espera encontrar una solución que contente a todos los constructores dentro de un corto plazo, y asegura que “el riesgo de perder un protagonista como Ducati no lo queremos correr”, por lo que queda claro que las bicilíndricas podrán aumentar su cilindrada, sí o sí. Se esperaban noticias de nuevo reglamento para la pasada cita en Monza, pero sigue sin salir a la luz nada nuevo… y los equipos querrán preparar cuanto antes la cada vez más próxima temporada de 2008.

Vía | GPOne