La parte ciclo es siempre una de las más destacadas en las motos BMW. Si en la anterior parte de la prueba os contamos lo bien que va el motor de cuatro cilindros, ahora le toca el turno a la parte ciclo dónde el Duolever delantero no acaba de enamorar a la primera como lo hizo el motor.

El chasis de tipo puente fabricado en aluminio es rígido, y aguanta con soltura la fuerza de los 163 caballos de potencia cuando se están transmitiendo a la carretera. Con 1580 milímetros de distancia entre ejes, la K 1200 R Sport se comporta como una auténtica “tabla” en curvas amplias y con buen firme. La estabilidad en este tipo de situaciones se posiciona como una de sus principales virtudes, algo de agradecer sabiendo que entre las piernas llevamos un motor que nos puede hacer llegar más rápido de lo que esperamos a alguna zona virada.

El mayor inconveniente de la K 1200 R Sport lo encontramos precisamente al llegar a ese punto, cuando hay que atacar o atacar la curva sin otro remedio. Ahí el sistema de suspensión delantero Duolever comienza a trabajar, y la verdad que el tacto que transmite no da demasiada confianza. Una persona como yo, acostumbrada a una horquilla tradicional, tendrá que hacer bastantes kilómetros de curvas para adaptarse a tan extraña sensación, y es que el amortiguador central del Duolever casi impide que la suspensión delantera bascule. Es una sensación al manillar semejante a llevar una moto rígida de delante. Como digo es solo una sensación, ya que cuando conseguimos adaptarnos y olvidarnos de esa extrañeza que sentimos respecto al sistema tradicional, iremos poco a poco cogiendo confianza hasta comprobar que la suspensión de la K 1200 R Sport se comporta realmente bien aunque rodemos a ritmos altos a la entrada de las curvas.

La unidad de pruebas llevaba además incorporado el sistema de suspensión regulable en la parte trasera, que permite escoger entre tres tipos de reglaje: confort, normal y sport. El primero de ellos me pareció demasiado blando. Personalmente lo dejaría solo para momentos de ocio y paseo por carreteras sin demasiada complicación. La posición Sport por el contrario me dio una sensación de rigidez muy extrema, cercana a la de una moto de evidente planteamiento deportivo. Una vez más y como suele pasar, la posición normal es la que mejor se adapta a todo tipo de circunstancias. Los 781 euros que cuesta esta opción hacen que además no sea un extra precisamente barato, así que personalmente solo lo recomiendo para gente que vaya a rodar de vez en cuando en circuito, ya que podrá tarar las suspensiones con mucha dureza.

Otro elemento interesante del equipamiento opcional que equipaba la K 1200 R Sport de pruebas era el control de tracción (327 euros). He probado muchos coches que lo equipan, de echo hoy en día es raro el coche que no lo trae, y al volante ya había comprobado que éste sistema ha salvado y salvará tantas vidas casi como lo hace el ABS que tanto revolucionó la industria del automóvil en su momento. Lo ciento es que nunca hasta este momento había tenido ocasión de conducir una moto que llevase control de tracción, y la K 1200 R Sport con sus 163 caballos parecía perfecta para comprobar como funciona el sistema que según dicen ha permitido a Stoner ganar el mundial de MotoGP el pasado año.

Llegando a mi casa hay una curva de derechas en subida en medio de la cual hay pintado un ancho y resbaladizo paso de cebra. Ese era el sitio, lo tenía en mente desde el principio, ya que acostumbro a pasarlo mal cuando paso por encima de él con una moto normal. El primer día que pasé por allí no lo dudé ni un segundo y cuando estaba la rueda trasera en plena raya blanca abrí gas, no a tope pero si suficiente para que sin control de tracción te lleves un susto. La reacción de la moto me sorprendió, ya que al instante de sentir que la rueda comenzaba a perder adherencia, el sistema entró en funcionamiento y cortó la potencia para evitar un mal mayor. Cuando el control de tracción cortó la potencia, la moto inevitablemente perdió un poco del ángulo de inclinación que llevaba y modificó por tanto la trayectoria que teníamos prevista, pero nada alarmante y que no pudiésemos solventar fácilmente.

Mi primera experiencia sobre dos ruedas con control de tracción ha ido mucho mejor de lo que me esperaba, igual que la K 1200 R Sport en términos generales. Ahora solo queda pensar en las conclusiones finales, un análisis del conjunto que englobe todos los aspectos de los que he hablado en esta nueva prueba para Moto22.

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Lo mejor de la K 1200 R Sport llega cuando ponemos en marcha el motor. Giras la llave, esperas a que haga lo pertinentes chequeos y pulsas el botón, al mismo tiempo que un sonido ronco y unas vibraciones mínimas te indican que ese bloque que se puede ver a los lados del semicarenado delantero esconde algo mágico, 163 caballos de potencia.

La K 1200 R Sport equipa uno de los motores cuatro cilindros más “redondos” que he probado. La entrega de potencia es muy lineal desde abajo y sube de vueltas de forma contundente, rápida y sin contemplaciones hasta que alcanza las 11.000 revoluciones por minuto que es dónde se fija el corte de inyección.

En bajas revoluciones el motor funciona de forma suave y precisa, y tiene tanto par que no es necesario jugar con el cambio de marchas para poder rodar en el tráfico urbano. De hecho con rodar en primera y segunda será suficiente para los desplazamientos urbanos e interurbanos. Sus 241 kilos de peso no son un inconveniente para circular por ciudad. El asiento situado a una altura racional nos permite apoyar con facilidad ambos pies en el suelo y mover la moto con soltura y facilidad gracias a que su centro de gravedad se sitúa bastante bajo.

Cuando la carretera se abre ante nosotros, comenzamos a estirar el puño del gas y notamos como los 163 caballos de potencia entran en los cilindros haciendo que el comportamiento suave y dócil que había demostrado a bajas revoluciones pase directamente a la historia y saque todo el carácter que esperábamos del potente motor. En cuanto pasa de 4.000 revoluciones la curva de potencia comienza a subir como si estuviésemos escalando el Angliru haciendo que tengamos que sujetarnos con fuerza al manillar y hacer fuerza con las piernas para no perder la posición cómoda que llevábamos al principio.

El cuatro cilindros parece que no se va a acabar nunca, y es que la velocidad punta se sitúa por encima de los 250 kilómetros por hora, una cifra generalmente reservada a motos de estilo mucho más deportivo. Otra cifra dónde la K 1200 R Sport se acerca mucho a las “R” japonesas es en la aceleración, ya que BMW anuncia 2,6 segundos para pasar de 0 a 100 kilómetros por hora. Poco más de dos segundos nos parece demasiado poco tiempo después de haber probado la moto con contundencia, pero lo que si podemos asegurar es que no tarda más de 4 segundos en alcanzar los 100 kilómetros por hora desde parado. Además la cifra de par se sitúa en 127 Nm, unos registros más cercanos a los de un coche que al del resto de motos del mercado.

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Si comienzo diciendo que la moto que hoy probamos en Moto22 tiene 163 caballos de potencia seguro que la mayoría pensará en alguna “R” de japonesa, las únicas que hasta hace poco se atrevían con cifras de potencia semejantes. Pero la realidad es bien distinta, ya que se trata de una BMW y más concretamente la K 1200 R Sport, una moto polivalente con la que nos podremos divertir en una carretera de curvas o viajar a ritmos muy elevados sin renunciar a la comodidad. La BMW que se adapta a todo…

Hasta hace unos años BMW tenía una norma en cuanto a las potencias de sus motos: ninguna debía superar los 100 caballos de potencia. Hoy en día las exigencias del mercado le han obligado a “comerse” sus palabras, ya que con 163 caballos de potencia, la K 1200 R Sport y su hermana naked K1200 R son junto con los 167 caballos de la K 1200 S las BMW más potentes de la historia (gracias Juanlu) acercándose de forma intimidatoria a las superdeportivas japonesas.

Estéticamente la K 1200 R Sport que hoy probamos tiene un aspecto tranquilo, poco agresivo y muy discreto. En la parte delantera el pequeño y corto carenado marca su forma semidesnuda, al mismo tiempo que nos protege bastante del viento. Debajo del faro dos “branquias” delatan que estamos ante una de las motos de la marca alemana. El cuadro de instrumentos situado detrás del pequeño parabrisas delantero nos ofrece información de todo lo que necesitamos. Tiene dos relojes (velocidad y revoluciones) y una pantalla electrónica en la que nos ofrece información del consumo, temperatura, distancia recorrida, nivel de gasolina y marcha en la que rodamos.

Detrás del carenado se esconden dos semimanillares bastante altos que nos permiten mantener una posición de brazos cómoda mientras conducimos. Así en la K 1200 R Sport no hay ninguna necesidad de ir “acostados” sobre el depósito aunque estemos rodando en ritmos altos, ya que el aire se deslizará por encima de nuestra cabeza.

Las estriberas van ancladas al chasis de aluminio de doble viga en una posición adelantada que nos permite llevar los pies en una postura cómoda y no es necesario flexionar las piernas. Todo esto unido a un asiento bastante bajo dan lugar a una posición de conducción muy cómoda y confortable, algo que BMW siempre ha sabido conseguir en sus motos.

Cuando viajamos con pasajero la historia continúa, ya que éste irá sentado un poco más arriba que el piloto, encontrando las estriberas muy abajo y dos prácticas asas a los lados del asiento dónde de podrá agarrar para evitar sustos cuando los 163 caballos del motor de cuatro cilindros en línea se desbocan.

En principio una moto cómoda para rodar por carretera solo o en compañía, pero la K 1200 R Sport no solo es una rutera polivalente, sino que en su interior esconde muchos más secretos que en breve os seguiremos contando.

BMW por fin se ha decidido a hacer una propaganda en condiciones de la que se supone que es su deportiva de alta gama sin concesiones a la galería, ni motor bóxer ni tonterías, un cuatro en línea rindiendo muchos caballos, con suspensiones de ultima generación en un chasis de verdad en definitiva la BMW K 1200 R. La BMW del futuro, que ya está aquí para convertirlo todo en humo. Con este vídeo cierro el día de las deportivas de alta cilindrada, que hoy parecía que estaban de rebajas.

Vía | Oliepei.nl

Ayer nos traía David Scarlatti la noticia de la presentación de los nuevos modelos de BMW para 2007, y para allá que me fui, por la tarde después del curro, montado en mi Vespa. A pesar de llegar tarde a la merienda, pude hacer algunas fotos de los modelos en exposición, en concreto de las tres nuevas G 650 X y de la novísima K 1200 R Sport, porque de la R 1200 ST y de la R 1200 S solo había catálogos, ninguna moto para verla en directo. La prueba dinámica tendrá que esperar, a que alguien compre alguna y me la deje.

Los precios de las nuevas G 650 X se mueven entre los 9050 euros de la X country, los 9350 euros de la X challenge y los 9650 euros de la X moto. Mas las consabidas opciones que se les pueden añadir, como ABS, puños calefactables, maletas y demás gadgets. Aunque no se muy bien para que pueden servir unos puños calefactables en una moto de trail como la X challenge.

La K 1200 R Sport quiere ser algo así como la hiperdeportiva de BMW, con 163 CV pero pesando 237 Kg y costando la friolera de 16200 euros (precio base). A pesar de que estuve un rato mirando la suspensión delantera, no conseguí imaginar como funciona, pero todo el mundo hablaba maravillas de ella. Además, también ofrecen un kit HP high performance, por si quieres hacerte la moto mas exclusiva. Pero este Kit solo incluye piezas estéticas y nada de mecánica.

A ver si para la próxima, además de no perderme la merienda, me toca algo como la chaqueta que sortearon entre los asistentes. En fin un rato entretenido viendo novedades.

En Moto22 | Inicio de temporada en BMW
Mas información | BMW Motorrad

Vía | Funpics