Ya lo decíamos cuando vimos que Sergio Gadea se hacía con la pole en 125, las cosas pintaban bastante bien para los pilotos españoles en Le Mans. Luego un impresionante Pedrosa nos lo confirmó al desbancar en el último minuto a Colin Edwards de la pole en MotoGP. Pero en la última categoría Álex Debón no ha hecho más que redondear esta buena actuación de los pilotos españoles al conseguir la pole en 250.

Debón ha llevado su Aprilia con control de tracción hasta la primera posición por delante de otro español, Álvaro Bautista que ha sido segundo. La clasificación no pudo estar más igualada, ya que Debón marcó un tiempo de 1´38.478 mientras que Bautista hizo su mejor vuelta en 1´38.479. Mañana la carrera promete ser de lo más emocionante, con los dos españoles en las dos primeras posiciones, mientras que por detrás de ellos se han clasificaco Simoncelli y Lüthi, mientras que Simón fue séptimo y Espargaró noveno.

Polivalencia es la palabra que mejor define a la BMW K1200R Sport. Se trata de una moto que a pesar de sus intimidatorios 163 caballos de potencia y 241 kilos de peso, es más “utilizable” de lo que cabe esperar. Para ir a trabajar a diario, para pasear los findes de semana, para hacer largos viajes o para divertirnos en puertos de montaña como alguno de los que pasamos durante los 300 kilómetros que hicimos en ella para hacer esta prueba, la K1200R Sport puede con todo y no hace ascos a casi nada.

Su precio de 15.750 euros es elevado, pero hay que tener en cuenta que por este precio tendremos una especie de “mezcla de varias motos” en una sola difícil de encontrar en otros modelos del mercado, y además contaremos con la garantía y el respaldo de una marca “premium” como BMW. En lo que desde Moto22 no dudamos es en que todo aquel que la compre debería montar el control de tracción del que hablamos en la tercera parte de la prueba, un elemento de seguridad que por solo 327 euros, nos salvará de más de un susto sobre todo cuando la carretera esté humeda, sucia o simplemente cuando se nos vaya un poco de más la mano con el puño derecho y le busquemos las cosquillas al motor de 163 caballos.

Otras opciones como el ABS de 1.240 euros, los puños calefactables de 224 euros o el control de presión de neumáticos de 235 euros simplemente completarán una moto que ya de serie se sitúa en un nivel muy alto.

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La parte ciclo es siempre una de las más destacadas en las motos BMW. Si en la anterior parte de la prueba os contamos lo bien que va el motor de cuatro cilindros, ahora le toca el turno a la parte ciclo dónde el Duolever delantero no acaba de enamorar a la primera como lo hizo el motor.

El chasis de tipo puente fabricado en aluminio es rígido, y aguanta con soltura la fuerza de los 163 caballos de potencia cuando se están transmitiendo a la carretera. Con 1580 milímetros de distancia entre ejes, la K 1200 R Sport se comporta como una auténtica “tabla” en curvas amplias y con buen firme. La estabilidad en este tipo de situaciones se posiciona como una de sus principales virtudes, algo de agradecer sabiendo que entre las piernas llevamos un motor que nos puede hacer llegar más rápido de lo que esperamos a alguna zona virada.

El mayor inconveniente de la K 1200 R Sport lo encontramos precisamente al llegar a ese punto, cuando hay que atacar o atacar la curva sin otro remedio. Ahí el sistema de suspensión delantero Duolever comienza a trabajar, y la verdad que el tacto que transmite no da demasiada confianza. Una persona como yo, acostumbrada a una horquilla tradicional, tendrá que hacer bastantes kilómetros de curvas para adaptarse a tan extraña sensación, y es que el amortiguador central del Duolever casi impide que la suspensión delantera bascule. Es una sensación al manillar semejante a llevar una moto rígida de delante. Como digo es solo una sensación, ya que cuando conseguimos adaptarnos y olvidarnos de esa extrañeza que sentimos respecto al sistema tradicional, iremos poco a poco cogiendo confianza hasta comprobar que la suspensión de la K 1200 R Sport se comporta realmente bien aunque rodemos a ritmos altos a la entrada de las curvas.

La unidad de pruebas llevaba además incorporado el sistema de suspensión regulable en la parte trasera, que permite escoger entre tres tipos de reglaje: confort, normal y sport. El primero de ellos me pareció demasiado blando. Personalmente lo dejaría solo para momentos de ocio y paseo por carreteras sin demasiada complicación. La posición Sport por el contrario me dio una sensación de rigidez muy extrema, cercana a la de una moto de evidente planteamiento deportivo. Una vez más y como suele pasar, la posición normal es la que mejor se adapta a todo tipo de circunstancias. Los 781 euros que cuesta esta opción hacen que además no sea un extra precisamente barato, así que personalmente solo lo recomiendo para gente que vaya a rodar de vez en cuando en circuito, ya que podrá tarar las suspensiones con mucha dureza.

Otro elemento interesante del equipamiento opcional que equipaba la K 1200 R Sport de pruebas era el control de tracción (327 euros). He probado muchos coches que lo equipan, de echo hoy en día es raro el coche que no lo trae, y al volante ya había comprobado que éste sistema ha salvado y salvará tantas vidas casi como lo hace el ABS que tanto revolucionó la industria del automóvil en su momento. Lo ciento es que nunca hasta este momento había tenido ocasión de conducir una moto que llevase control de tracción, y la K 1200 R Sport con sus 163 caballos parecía perfecta para comprobar como funciona el sistema que según dicen ha permitido a Stoner ganar el mundial de MotoGP el pasado año.

Llegando a mi casa hay una curva de derechas en subida en medio de la cual hay pintado un ancho y resbaladizo paso de cebra. Ese era el sitio, lo tenía en mente desde el principio, ya que acostumbro a pasarlo mal cuando paso por encima de él con una moto normal. El primer día que pasé por allí no lo dudé ni un segundo y cuando estaba la rueda trasera en plena raya blanca abrí gas, no a tope pero si suficiente para que sin control de tracción te lleves un susto. La reacción de la moto me sorprendió, ya que al instante de sentir que la rueda comenzaba a perder adherencia, el sistema entró en funcionamiento y cortó la potencia para evitar un mal mayor. Cuando el control de tracción cortó la potencia, la moto inevitablemente perdió un poco del ángulo de inclinación que llevaba y modificó por tanto la trayectoria que teníamos prevista, pero nada alarmante y que no pudiésemos solventar fácilmente.

Mi primera experiencia sobre dos ruedas con control de tracción ha ido mucho mejor de lo que me esperaba, igual que la K 1200 R Sport en términos generales. Ahora solo queda pensar en las conclusiones finales, un análisis del conjunto que englobe todos los aspectos de los que he hablado en esta nueva prueba para Moto22.

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No importa que el espectáculo ya no sea el mismo. No importa que las audiencias hayan bajado. No importa que cualquiera coja una de las motos de MotoGP y ruede rápidamente en tiempos respetables. Carmelo Ezpeleta ha asegurado en una entrevista a Motociclismo que no es partidario de suprimir el control de tracción, aunque dejará la decisión final a los pilotos.

Ezpeleta se quita el muerto de encima con un “si ellos consideran que no es importante para la seguridad y es mejor correr sin él, adelante”. Según Ezpeleta, el control de tracción no quita espectáculo en las carreras, porque para él “el espectáculo está en los adelantamientos, no en las derrapadas y mucho menos en las caídas. Si una moto es mejor que otra, lo será con o sin control de tracción. El problema es para los que tienen un control de tracción peor, que por lo tanto deberán mejorarlo”.

La gente va a ver a Rossi, no a la Yamaha. La gente quiere ver a Stoner, no a la Ducati. Que ahora saldrán los puristas y dirán que ellos van a ver las motos… Sí hombre, sí, por eso acaban las carreras de MotoGP y nadie se queda en el circuito a ver las BMW Boxer que corren después, o por eso hay tanto público viendo campeonatos regionales de motociclismo. En esos también hay Ducatis, y Yamahas, y Hondas… Motos se ven muchas y en muchos sitios, pero pilotos como los de MotoGP capaces de estrujarlas hasta el límite… muy poquitos.

Vía | Motociclismo