BMW

Davide Tardozzi tiene un nombre de peso en el Mundial de Superbikes, no en vano ha sido el jefe de equipo en Ducati mientras corrían para la marca italiana pilotos de la calidad de Carl Fogarty, Troy Corser y Troy Bayliss.

Pero al final de la temporada 2009, decidió cambiar de aires y pasarse a liderar otro proyecto en el mismo mundial. Davide firmó un contrato que le une a BMW como jefe del equipo que la marca alemana tiene en el Mundial de Superbikes por tres temporadas.

Davide Tardozzi sustituye a Rainer Bäumel en el equipo, pero el alemán seguirá teniendo una posición de poder dentro del equipo, ya que el alemán se centrará en la gestión global del proyecto y la ingeniería.

Lo significativo es que tras leer las declaraciones de Tardozzi parece que lo que se ha encontrado no es muy prometedor. Aunque cuenta con la ventaja de conocer bien a Troy Corser y Rubén Xaus en el BMW Motorrad Motorsport hay mucho trabajo por hacer:

Cada cierto tiempo aparecen salidas del baúl de los recuerdos motos como esta BMW R12 carenada por Louis Lepoix hace algo más de sesenta años. Si, has leído bien, en 1947 Louis Lepoix compró una BMW R12 fabricada en 1934 para el ejército alemán con la idea de acoplarle un carenado que protegiera las partes más expuestas del piloto.

Pero vayamos por partes y situemos primero quién era Louis Lepoix. Nacido en Francia en 1918 en el seno de una familia muy pobre acabó cursando estudios de diseño industrial y arquitectura en las universidades de Lyon y París. Además consiguió lo que ahora se llamaría un grado en ingeniería. Tras la Segunda Guerra Mundial entró a trabajar en la reconstruida Dornier Flugzeugwerke (empresa aeronáutica) y en ZF Friedrichshafen, donde junto al Dr. Albert Meier diseñaron un pequeño coche que fue muy aclamado en la época.

El hijo de Lepoix comenta que su padre ni hablaba ni leía inglés, con lo que difícilmente podía conocer los trabajos que se estaban realizando en Estados Unidos relacionados con la aerodinámica aplicada a vehículos terrestres. Así que podemos considerar a Lepoix como autodidacta a la hora de diseñar sus prototipos.

En Asphalt & Rubber dicen que una de las mejores maneras para contrastar la calidad de una moto es repasar las veces que este modelo ha sido llamado a los talleres para realizar actualizaciones o reparaciones en garantía. Esto es discutible, ya que puede haber marcas en las que su servicio post-venta no sea tan bueno como otros, o incluso lleguen a “pasar” de los pequeños problemas que martirizan a los usuarios a diario, pero estos acaban por acostumbrarse.

Por poner un ejemplo, cuando probé la Derbi Terra Adventure, en diversos foros comentaban la mala calidad de los instrumentos, un problema que sufrí durante todos los días que llevé la moto. Pero la marca, hasta donde yo se, no ha llamado a los propietarios para cambiar esa pieza.

Los datos a continuación pertenecen al mercado norteamericano, pero pueden valer perfectamente para contrastar lo que hay en el mercado europeo o en cualquier otro. Durante 2009 han aparecido 21 alertas a pesar de los esfuerzos y controles que las marcas con renombre ponen a la hora de fabricar una moto. La lista es corta, pero sabrosa.

Los editores de Bike Exif, blog dedicado a las preparaciones y restauraciones de motocicletas, han realizado una clasificación de las motos más destacadas que han publicado durante el pasado año. En la votación, lógicamente, han participado los lectores y al final de ella han destacado las once motos mejor valoradas. Según ellos mismos, han sido once y no diez debido a la mínima distancia entre las dos últimas clasificadas.

La ganadora ha sido la BMW R7 de 1934 que encabeza la entrada. Efectivamente, el modelo peina canas y tiene más de setenta años a sus espaldas. El modelo ha sido restaurado por BMW Classic después de que la moto fuese puesta a salvo en una caja antes de la II Guerra Mundial hasta el 2005, momento en el que empezó su restauración.

¿Que pasa si montamos un grupo de jazz en unas BMW con sidecar y nos vamos por ahí a dar conciertos? El resultado lo podéis encontrar en el vídeo que ilustra este post. Un grupo de Jazz montado en tres BMW R51 con sidecar que van por las calles de Los Ángeles montando conciertos improvisados. Imagino que la idea será algún tipo de promoción de la cafetería donde se paran a tocar, pero me gusta mucho el concepto de Jazz Guerrilla en sidecar que utilizan.

Las motos son, como ya hemos comentado, BMW R 51/3 de los años cincuenta. un modelo que estuvo en producción tan solo cuatro años, y que era heredero más o menos directo de las BMW R 51/2, la primera moto de 500 cc que fabricó BMW tras la guerra mundial. Su motor de 498cc daba 24 CV a 5800 rpm lo que permitía una velocidad punta de 140 km/h, algo destacable para una moto de 190 kg en seco. Si a esto le sumamos el peso del Sidecar, tendremos un conjunto de más de 250 kg moviéndose por la carretera. Una bagatela con ruedas.

La calidad de la banda la dejo a vuestro juicio.

Vía | Ze Last Chance Garage
Más información | Wikipedia (en inglés)

La BMW G450X se ha revelado como una excelente moto de enduro. Y José Manuel Pellicer demostró en la Africa Race que también podía ser una excelente base para rallyes y raids. Posteriormente, llegó la decisión del Dakar de limitarlo a las 450, lo que da un sentido mayor a motos como esta. Tras la Africa Race, en OffroadSite se pusieron las pilas para comercializar el kit que convierte la moto de enduro en una moto de rallye-raid.

El kit le queda bien a la moto. Más allá de la efectividad probada en África, me gusta el efecto estético que tiene. La moto queda esbelta, toda una dakariana “de origen”. Personalmente, me encanta la estética de este tipo de motos. Además, el kit en su versión más básica tiene un coste asequible, algo más de 3.000 euros, e incluye lo necesario para dejar la moto lista con un mínimo de cambios. Luego, se puede añadir un montón de componentes para complicarse la vida y modificar más la moto para hacerla más competitiva. Pero no hay que olvidar que en el tipo de carreras la fiabilidad es más importante que la velocidad. En la web de Offroadsite encontraréis documentación con el listado de alternativas posibles.

En definitiva, queda una moto muy válida para disfrutar en las carreras africanas más o menos competitivas que se convocan en el Norte de África. Y bueno, teniendo en cuenta que hoy empieza el Dakar, nada impide marcarse objetivos mayores si van bien los primeros tanteos…

En moto22 | Pellicer vence el Africa Race
Más información | Offroadsite

Ayer nos dejamos a la Honda CB 750 Four reinando en su parte del planeta, hoy vamos a ver que motos se fabricaban en Europa y empezaronn a dar forma a la leyenda de las grandes deportivas europeas. En la ultima parte del post volveremos la vista hacia Japón una vez más para recordar dos motos que marcaron lo que será la evolución de las motos en el resto del mundo hasta nuestros días.

En Italia se fabricaban motos deportivas sin concesiones a la galería. Sacaron las MV Agusta 750S, las Ducati 750 SS y las Laverda SFC 750. Motos de gran cilindrada, con motores de cuatro tiempos, chasis y suspensiones casi de gran premio. La MV Agusta se vio lastrada por un halo de moto cara y complicada que no vendió más de 2000 unidades en todos los años que estuvo en producción.

De los modelos aparecidos este año, la BMW S1000RR es junto con la Aprilia RSV4 dos de las deportivas más valoradas. Pero todo lo bueno se puede mejorar y para ello, los holandeses están de suerte porque allí se comercializa la BMW S1000RR Edición Carbono. Pero no sólo de carrocería ligera vive el hombre.

Como habréis podido adivinar, toda la carrocería de la moto bábara se viste con la preciada fibra. El modelo de partida es la full equip: ABS, control de tracción, ordenador, alarma… a la que además se le añade una línea completa de escape Akrapovic en titanio que incrementa su potencia en aproximadamente 10 caballos, alcanzando la nada despreciable cifra de 195 cv medidos a la rueda.

¿Y cuanto es el desembolso que hay que hacer para tener una de estas motos? Pues unos 24.990 euros, 7.000 euros más que la moto de serie. A algunos le parecerá mucho, a otros pocos. Y yo, por si acaso, cruzo los dedos para el gordo de La Lotería de dentro de unas horas.

A continuación tenéis la galería, con la curva de potencia, que sé que os gusta ver estas líneas ascendentes…

Ya vamos llegando al final del especial en el que os sugerimos Lo mejor de 2009, y ya le toca el turno a las motos turismo y sport-turismo. 2009 ha recibido pocas novedades en este sector, pero las pocas que hubo fueron sonadas. Es un segmento en el que se juntan varios factores: el primero que son modelos bastante más longevos en los catálogos, que muchos de los modelos actuales siguen plenamente vigentes pues fueron revisados entre dos y tres años atrás. Y para qué negarlo, su precio suele ser alto, justificado con mayor equipación de serie y muy notables calidades.

Sin lugar a dudas, el modelo que más expectación y revuelo ha generado ha sido la renovación de la VFR. Honda una vez más ha querido echar el resto y aplicar en la nueva Honda VFR 1200 F el mejor saber hacer y la más alta tecnología de la casa. Las siglas VFR desde su nacimiento siempre han sido sinónimo de la moto sport-turismo (más sport que turismo en sus orígenes) escaparate de la marca. El ideal de aquella, y su forma de entender una moto de carretera vanguardista, con prestaciones destacadas y muy polivalente.