La parte ciclo es siempre una de las más destacadas en las motos BMW. Si en la anterior parte de la prueba os contamos lo bien que va el motor de cuatro cilindros, ahora le toca el turno a la parte ciclo dónde el Duolever delantero no acaba de enamorar a la primera como lo hizo el motor.

El chasis de tipo puente fabricado en aluminio es rígido, y aguanta con soltura la fuerza de los 163 caballos de potencia cuando se están transmitiendo a la carretera. Con 1580 milímetros de distancia entre ejes, la K 1200 R Sport se comporta como una auténtica “tabla” en curvas amplias y con buen firme. La estabilidad en este tipo de situaciones se posiciona como una de sus principales virtudes, algo de agradecer sabiendo que entre las piernas llevamos un motor que nos puede hacer llegar más rápido de lo que esperamos a alguna zona virada.

El mayor inconveniente de la K 1200 R Sport lo encontramos precisamente al llegar a ese punto, cuando hay que atacar o atacar la curva sin otro remedio. Ahí el sistema de suspensión delantero Duolever comienza a trabajar, y la verdad que el tacto que transmite no da demasiada confianza. Una persona como yo, acostumbrada a una horquilla tradicional, tendrá que hacer bastantes kilómetros de curvas para adaptarse a tan extraña sensación, y es que el amortiguador central del Duolever casi impide que la suspensión delantera bascule. Es una sensación al manillar semejante a llevar una moto rígida de delante. Como digo es solo una sensación, ya que cuando conseguimos adaptarnos y olvidarnos de esa extrañeza que sentimos respecto al sistema tradicional, iremos poco a poco cogiendo confianza hasta comprobar que la suspensión de la K 1200 R Sport se comporta realmente bien aunque rodemos a ritmos altos a la entrada de las curvas.

La unidad de pruebas llevaba además incorporado el sistema de suspensión regulable en la parte trasera, que permite escoger entre tres tipos de reglaje: confort, normal y sport. El primero de ellos me pareció demasiado blando. Personalmente lo dejaría solo para momentos de ocio y paseo por carreteras sin demasiada complicación. La posición Sport por el contrario me dio una sensación de rigidez muy extrema, cercana a la de una moto de evidente planteamiento deportivo. Una vez más y como suele pasar, la posición normal es la que mejor se adapta a todo tipo de circunstancias. Los 781 euros que cuesta esta opción hacen que además no sea un extra precisamente barato, así que personalmente solo lo recomiendo para gente que vaya a rodar de vez en cuando en circuito, ya que podrá tarar las suspensiones con mucha dureza.

Otro elemento interesante del equipamiento opcional que equipaba la K 1200 R Sport de pruebas era el control de tracción (327 euros). He probado muchos coches que lo equipan, de echo hoy en día es raro el coche que no lo trae, y al volante ya había comprobado que éste sistema ha salvado y salvará tantas vidas casi como lo hace el ABS que tanto revolucionó la industria del automóvil en su momento. Lo ciento es que nunca hasta este momento había tenido ocasión de conducir una moto que llevase control de tracción, y la K 1200 R Sport con sus 163 caballos parecía perfecta para comprobar como funciona el sistema que según dicen ha permitido a Stoner ganar el mundial de MotoGP el pasado año.

Llegando a mi casa hay una curva de derechas en subida en medio de la cual hay pintado un ancho y resbaladizo paso de cebra. Ese era el sitio, lo tenía en mente desde el principio, ya que acostumbro a pasarlo mal cuando paso por encima de él con una moto normal. El primer día que pasé por allí no lo dudé ni un segundo y cuando estaba la rueda trasera en plena raya blanca abrí gas, no a tope pero si suficiente para que sin control de tracción te lleves un susto. La reacción de la moto me sorprendió, ya que al instante de sentir que la rueda comenzaba a perder adherencia, el sistema entró en funcionamiento y cortó la potencia para evitar un mal mayor. Cuando el control de tracción cortó la potencia, la moto inevitablemente perdió un poco del ángulo de inclinación que llevaba y modificó por tanto la trayectoria que teníamos prevista, pero nada alarmante y que no pudiésemos solventar fácilmente.

Mi primera experiencia sobre dos ruedas con control de tracción ha ido mucho mejor de lo que me esperaba, igual que la K 1200 R Sport en términos generales. Ahora solo queda pensar en las conclusiones finales, un análisis del conjunto que englobe todos los aspectos de los que he hablado en esta nueva prueba para Moto22.

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BMW sigue fiel a una de sus mayores cualidades, que no es otra que apostar por innovaciones tecnológicas siempre con vistas al aumento de la seguridad. Su última creación es el ASC (Automatic Stability Control), un sistema de control de tracción que presentará el próximo 5 de febrero aplicado en el último modelo de la R 1200 GS, y que es parecido al que utilizan las máquinas de MotoGP.

Como cualquier control de tracción su cometido no es otro que aumentar el agarre, evitando así cualquier sobreviraje como consecuencia de aceleraciones bruscas o estados del asfalto. La centralita reduce el par del motor mediante el sistema de inyección, llegando a cortar por completo el suministro de combustible si así fuera necesario, cuando detecta que la rueda trasera gira a mayor velocidad que la delantera.

Vía | Motociclismo