Cuando vimos las primeras fotos de la Honda CB 1100 ya pudimos ver esta versión, pero en aquel momento no pasaba de ser una preparación sobre la moto original. La alegría que eme he lavado esta mañana al ver que esa preparación la firma Mugen y seguramente vendrá como kit opcional de la Honda CB 1100 normal.

Partiendo de la base de una moto que ya es bonita, se le monta un pequeño carenado al faro, unos escapes en negro mate, guardabarros también negro mate, un asiento mono-plaza y tenemos una moto aún más bonita y exclusiva que la original. Lo único que no me acaba de convencer es el carenado del faro, pero eso seguro que se puede solucionar acudiendo a la industria auxiliar.

La esencia de las Café Racer era mejorar las motos y personalizarlas para diferenciarse de los demás. Quizá una preparación en plan kit no cumpla al 100% esas condiciones de exclusividad, pero te ponen al principio de un camino que otras marcas llevan explorando toda la vida y les da muy buen resultado. Véase la cantidad de Triumph que hay en el mercado con sus accesorios personalizados o las Harley Davidson que para muchos son sinónimo de moto personalizada.

A continuación podeis ver un vídeo de esta moto en marcha.

Vía | Motoblog.it

Este fin de semana se ha presentado el equipo Repsol Honda que participará en el mundial de MotoGP 2010. Por desgracia Andrea Dovizioso no pudo estar presente, ya que estaba en cama con fiebre. Pero Dani Pedrosa fue capaz de hacer que no se echara de menos al piloto italiano. Dani apareció en el Palacio de Deportes de la Comunidad de Madrid sobre una moto de Trial, para luego aparecer bajando desde el techo la Honda RC212V 2010. De todas maneras Dani no estuvo en ningún momento solo, ya que lo acompañaron los pilotos Toni Bou, Takasihsa Fujinami y Laia Sanz, todos pilotos Repsol.

Poco después Toni Bou se alzaba con la victoria en el Trial Indoor de Madrid, con lo que se sitúa muy bien para alcanzar de nuevo el Mundial de Trial Indoor. Esperemos que sea una premonición de lo que puede hacer Dani Pedrosa en MotoGP. En Palabras del propio Dani Pedrosa:

“En general, este ha sido un invierno mucho mejor que el pasado y he podido entrenarme físicamente bastante bien. He podido descansar y hacer una buena preparación física que durante el año me dé una buena oportunidad para mantenerme en forma. He estado entrenando mucho con la moto, intentando ponerla a punto, aunque por ahora no hemos progresado todo lo que me hubiera gustado. Todavía queda un entrenamiento más que vamos a aprovechar al máximo y pronto estaremos en la primera carrera. No ha habido muchos días de moto y se echa un poco de menos poder probar más veces.

Respecto a hace un año hemos hecho un gran cambio y estoy muy contento de poder estar en esta presentación del Repsol Honda Team en Madrid. El año pasado fue una sensación un poco extraña ver a todo el mundo pasándolo bien y yo estar lesionado, que no podía casi moverme. Poder venir aquí y sentir el apoyo del público es fantástico para empezar la temporada”.

Ahora queda ver que tal van los entrenamientos de esta misma semana en Qatar para ver si por fin 2010 es el año de Dani Pedrosa y lo vemos delante en las carreras. Aunque leyendo entre líneas de las declaraciones de Dani, me da que a Honda le queda mucho trabajo por hacer para llegar al nivel que todos esperamos de ella.

No dejan de sorprenderme este tipo de gente, la historia resulta que es cierta y acabamos de ver el resultado final. El señor Bengt Gunnarson, que es propietario de un concesionario de motos en Estocolmo (Suecia), compró hace aproximadamente veinte años una Honda NR 750 y una Honda RC-30 y las guardó en el sótano de la tienda para darse el placer de estrenarlas unos cuantos años más tarde. Ese estreno ha llegado ahora, un montón de años después se ha puesto manos a la obra y ha sacado de sus respectivos embalajes estas dos joyas.

Ambas motos han aparecido ya en Moto22, la Honda NR 750 que fue un ejercicio de diseño mecánico por parte de los ingenieros de la marca y vio la calle en una edición limitada. Mientras tanto la Honda RC30, fue la primera moto en conquistar un campeonato del mundo recién nacido en los años ochenta, el Mundial de Superbikes, que obligaba a fabricar un determinado número de motos para homologar el modelo de competición derivado de la serie.

La cotización de estas dos motos puede ser astronómica, porque están en perfecto estado de conservación y son de kilómetro cero. ¿Pero a que persona en sus cabales se le ocurre comprar dos motos así y es capaz de esperarse veinte años para desempaquetarlas? Están locos estos Suecos.

Vía | Hell for Leather
En Moto22 | Honda NR 750; Honda RC30

Bueno, lo que empezó como una moto que no llegaría al mercado español, ahora es una moto que llegará para entrar en un mercado que se disputan muchas marcas, pero que parece que Triumph domina con buen pie. La Honda CB 1100, que apareció allá por enero de 2008 como un concepto diseñado por Koji Miwa ha ido evolucionando hasta convertirse en la moto que podemos ver en el vídeo circulando por Nueva Zelanda y comparándose al placer de volar una Tiger Moth. Casi nada, un icono de la aviación británica para ilustrar lo que se siente conduciendo una moto japonesa.

Centrándonos en el apartado estético, esta moto presenta como armas su propia sencillez de líneas que esconde tecnología del siglo XXI. El motor de cuatro cilindros rondará los 85 CV con un par motor de 92 Nm a 8500 rpm y prometen nada menos que 3,7 litros a los 100 km a una velocidad constante de 60 km/h. ¿A que suena bien? Aunque nadie vaya a circular por la carretera a esa velocidad las prestaciones auguran una cruiser desnuda con una gran línea estética, prestaciones y manejo al estilo Honda.

El precio no parece estar decidido todavía para nuestro país, pero en la web donde he leido la noticia originalmente esperan que ronde los 11.000 dólares. que traducido sería un autentico bombazo de 8000 euros, pero por ahí no vamos a seguir soñando porque una moto de este tamaño y calidad estará más cerca de la rápida traducción de 1 dólar igual a 1 euro. Mientras seguiremos disfrutando de vídeos promocionales tan bien realizados como este.

Vía | Hell for leather; Solo Moto 30 en You Tube

A poco más de un mes para que de inicio la temporada 2010 del Mundial de Moto2, Honda hizo entrega el sábado pasado de la primera tanda de motores oficiales a los equipos que participarán en la nueva categoría que sustituye al 250 cc. Estos motores parten de la base del utilizado en las Honda CBR 600 RR pero han sido retocados y afinados por la empresa suiza Geo Technology dirigida por Osamu Goto, un ingeniero que tiene en su curriculum haber trabajado para Ferrari y Honda en la Formula uno.

La entrega de los motores se hizo por riguroso sorteo entre los 44 equipos, de esa manera se evitaban posibles malentendidos entre los propios equipos. Estos motores se han entregado precintados, de manera que los equipos solo podrán jugar con los ajustes de la inyección para acabar de ajustarlos a las tomas de aire y los escapes que utilice cada equipo. Así se espera que haya una mayor igualdad en la mecánica.

Por si acaso los propios motores cuentan con una centralita que recogerá datos de funcionamiento de cada uno, centralita a la que solo podrán tener acceso los ingenieros de Geo Technology. La previsión es que cada motor se revise tras haber hecho tres carreras, unos 1.500 km. En las carreras habrá un comité técnico dirigido por Mike Webb que vigilará que no se rompan los precintos del motor y en caso de que un motor aumente sus prestaciones podrán revisar los datos de la centralita del mismo. Además con este panorama se habla de que los motores rinden sobre los 140 CV120-125 CV en lugar de los 150 CV que son capaces de extraerles en las motos del Mundial de Supersport.

Ahora les queda a los equipos montar los motores en sus chasis y salir a la pisa a hacerlo bien con lo que el reglamento de la categoría les deja hacer. De momento en las pruebas que se están celebrando ayer y hoy en Cheste Toni Elías está al frente de la clasificación seguido muy de cerca por Julián Simón.

Nota aclaratoria: La cifra de la potencia estimada proviene de Motoblog.it que no citan sus fuentes, con lo que hay que tomarla como una estimación. Esperemos a ver los resultados en pista de las motos y entonces podremos hablar con datos objetivos.

Actualización: En palabras del Director del comité técnico encargado de los motores de Moto2, Mike Webb, el motor Honda para Moto2 rinde sobre los 140 CV tal cual está. Con lo que desmiente la cifra anterior de solo 125 CV.

Más información | MotoGP.com; Motoblog.it
Imagen vía | Toni Elías
En Moto22 | Moto2

Ayer dejaba la crónica al regresar de los primeros veinte minutos de calentamiento en pista. Como decía, sirvió para darme cuenta de algo que ya sabía: queda mucho por aprender, y sobra pista por todos los lados. De momento, Montmeló me parece muy ancho y con curvas inacabables. Alguien comentaba que más que para un bautismo en circuito, Montmeló es una mejor opción para quien ya tenga un poco de experiencia y pueda aprovechar más lo que la pista ofrece.

Vale, de acuerdo con esa afirmación. Pero donde estaba era en Montmeló y había que aprovechar el día. Hay mucho ambiente en los boxes. En total, son 120 motos que se alternan para salir a pista en tres grupos de 40 motos. A priori, pueden parecer muchas motos, pero la realidad es que en una pista tan grande como ésta, al estar agrupados por niveles, no te encuentras demasiado tráfico por qué las motos están muy distribuidas por el circuito. Esto es bueno porqué te permite estar concentrado en mejorar.

Cuando regresamos a pista, lo hacemos por primera vez rodando en grupo con un monitor. Se sale en grupos de 6 o 7 motos por cada monitor y los adelantamientos están prohibidos. En esta primera vez se trata de centrarse en rodar por la trazada buena. Al ir detrás del monitor, me voy sintiendo más cómodo y cada vuelta ruedo más tiempo por la trazada buena con menos esfuerzo. Donde más me cuesta seguir la cuerda es en la curva La Caixa de entrada al estadio y la redonda larga siguiente.

La organización de los pequeños grupos con el monitor en la pista me parece curiosa: hay un punto en cada vuelta donde el piloto que iba justo detrás del monitor deja pasar a los otros y se pone el último de la cola. De este modo, todos hemos tenido ocasión de rodar una vuelta justo detrás del monitor. Bueno, justo detrás y en todas las posiciones, porqué en cada vuelta vas cambiando una posición al correrse la fila. Además, el momento del cambio sirve para reagrupar el grupo si se había roto por algún sitio, y restablecer el espacio entre las “serpientes” de cada monitor. Simple y efectivo cuando lo entiendes, porqué es más complicado de explicar que de hacerlo.

Aquí ya me doy cuenta de lo que será una constante, especialmente en un día caluroso como éste: media hora rodando en pista te hace volver a los boxes cansado. Muy cansado. Para mí, que a veces hago tiradas de 500 kilómetros con la GS-Adventure sin moverme del sillín, es una nueva sensación. Pero es que son circunstancias que no tienen nada que ver: lo que se trabaja en el circuito en cada curva frente a echarle horas encima de la moto en un viaje a ritmo relajado. De hecho, cada vez que vi la bandera a cuadros a lo largo del día creo que la agradecí (excepto la última ocasión…)

En la pista te graban en vídeo. El monitor lleva una cámara on-board en su moto y te graba durante una vuelta completa. Más tarde, subimos con todo el grupo de nuevo al aula para ver juntos en grupos la grabación de las vueltas (6 o 7 pilotos). Es interesante verte desde fuera. Te das cuenta de cosas que no habías visto sobre la moto. En general, los comentarios son parecidos para cada uno de los que estamos allí: no aprovechamos toda la trazada buena lo que nos lleva a cerrar demasiado algunas curvas y levantar demasiado pronto en otras, estamos muy rígidos sobre la moto, inclinamos poco en las curvas (la sensación es que inclinábamos mucho, pero el vídeo no miente), miramos delante de la moto en lugar de mirar a la salida de la curva, frenamos demasiado pronto por lo que incluso a veces hay que dar gas de nuevo para llegar a la curva… No son temas nuevos, pero el verme confrontado en el vídeo me va a hacer poner la atención en estos temas al volver a pista.

La siguiente tanda salimos a pista sin monitor. Parece como si en el rato que hemos estado sin rodar hubieran ensanchado la pista de nuevo. Sin el monitor, cuesta un poco forzarte a rodar por la trazada buena. Sin embargo, al conseguirlo notas que las transiciones son más fluidas y que todo es mucho más natural. En la recta se coge mucha velocidad y cada vuelta vas ubicando mejor el punto de la frenada. En una de las vueltas, en la frenada de Repsol, cuando pienso que estoy lo más al exterior posible, me pasa una moto por fuera: es evidente que todavía quedaba espacio. Me despreocupo de las otras motos en pista y me centro en mejorar y poner en práctica lo que he visto en el vídeo. Bandera a cuadros y a boxes.

Ya he salido a pista tres veces y es la hora de comer. Hay una fideuá multitudinaria que entra muy bien; aunque con el hambre que tengo creo que me hubiera comido cualquier cosa. La pista nunca está vacía porqué siempre están rodando los otros niveles, así que es buena ocasión para echar una ojeada a lo que hacen los demás participantes. Además, ya empiezas a relacionarte con unos y otros y comentar sobre lo que va pasando en la pista.

Sin darme cuenta, me toca salir de nuevo a pista. Esta vez tampoco hay monitor, de modo que toca continuar trabajando las mismas cosas que en la sesión anterior. Ir cogiendo confianza y hacer las cosas cada vez con más naturalidad, sin tener que pensarlas. Para mí, se dio otra circunstancia, que era adaptarme a la moto que conducía ya que no era mi moto habitual. De hecho, en la primera tanda salí con una preciosa Honda CBR1000 decorada HRC, pero rápidamente me convencí de que me sobraba moto por todos los lados, así que durante el resto del día estuve con una bonita Honda CBR600 a la que cogí mucho cariño. Me costó despedirme de ella.

Tras esta nueva tanda sin monitor sin monitor me iba encontrando cada vez más y más cómodo. Siento que la progresión es continuada a lo largo del día. Y cuando lo comentó con otros participantes, resulta que es una percepción generalizada. Es bastante increíble lo que aprendes en un día en el circuito, especialmente la primera vez.

Ya son las 17.00 horas. Y de nuevo a pista, en esta ocasión otra vez con el monitor en serpientes de 6 o 7 motos. La misma dinámica que la primera vez, cambiando en cada vuelta el piloto que rueda detrás del monitor. Tengo la sensación de que el ritmo ha aumentado sensiblemente frente a la primera vez que salimos con el monitor y de que todos vamos más sueltos, inclinando más y por la cuerda buena. Me hubiera gustado que nos hubieran grabado de nuevo en vídeo para poder comparar las dos grabaciones y ver la progresión a lo largo del día. Pero no está previsto, así que toca concentrarse en seguir la serpiente lo mejor posible.

A estas alturas del día, ya se ve mucha gente cansada por los boxes. Tantas ganas por rodar que habían a primera hora, y cuando nos llaman a formar para volver a pista por sexta vez, el grupo ha menguado. Muchos ya han tenido bastante con toda la tralla que llevamos. En esta sexta tanda, la pista se nota mucho más vacía. Yo sigo a la mío: buscando los conos para hacer la trazada buena, recordando para anticipar, utilizar toda la pista, inclinar para ayudar a girar, levantar la moto mirando a la salida,... Y vuelta tras vuelta. Esta vez me quedo triste al recibir la bandera a cuadros. Se acabó el día.

Ha sido un día intenso en Montmeló. Son las 19.00 horas y llevamos desde las 9.00 de la mañana sin apenas tiempos muertos. Tengo la sensación de que tardaré tiempo en digerir la experiencia (y de hecho, me ha costado unos meses escribir estos dos posts). Me ha encantado entrar en el circuito, y estoy seguro de que lo repetiré más pronto que tarde. Además, hacerlo en el contexto de un curso me ha ayudado a dar los pasos con seguridad y estar en el contexto de un grupo que ha ido progresando a lo largo del día con un nivel parecido al mío. Tengo claro que, al menos, las dos veces siguientes que vuelva a entrar en circuito lo intentaré hacer en un curso. Es cierto que, en general, son más caros que ir a rodar en tandas libres, pero creo que vale la pena hacer bien estos primeros pasos antes de soltarme. Además, en nuestro país gozamos ahora de una cantidad de circuitos y de eventos para rodar que es impensable hace no tantos años, cuando los únicos circuitos que habían eran Jarama y Calafat (éste último, un montón de años cerrado por los contenciosos con los vecinos).

Ahora es momento de mirar el calendario del 2010 y marcar las fechas posibles en rojo en la agenda.

Estoy un poco enfadado: no me habían avisado que esto de entrar en circuito es adictivo. Y ahora ya estoy enganchado y con ganas de repetir. Nos vemos en la pista.

Anterior | Escuela Honda by ZK, divertirse y aprender en los circuitos (Parte I)

Más información | Escuela Honda by ZK, Circuit de Catalunya, ZK
Fotos | Francesc Montero

Este fin de semana se han celebrado los últimos entrenamientos de pretemporada previos al inicio del Campeonato Mundial de Superbikes. Estos entrenamientos se han disputado en Phillip Island, el circuito australiano donde el próximo viernes dará comienzo la temporada 2010 del Mundial de Superbikes. Tras el campeonato que vivimos el año pasado, donde un novato de la categoría, Ben Spies, arrasó parece que esta temporada va a volver por la senda trazada con anterioridad. Las Ducati vuelven a dominar los cuatro primeros puestos de la clasificación y tras ellas aparecen motos que en 2009 no despuntaron lo que se esperaba como la Suzuki de Jonathan Rea.

En esta vuelta al estatus original el binomio Aprilia-Max Biaggi no ha sido capaz de pasar de la octava posición, igual que las BMW de Xaus y Corser, que han acabado en undécimo y décimo tercera posición. La primera impresión es que parce que no ha pasado toda una temporada y hemos vuelto a las posiciones del inicio de la temporada 2009. Pero esto no es del todo cierto, porque en los dos días de entrenamientos se han visto algunas cosas que apuntan a que la temporada 2010 va a ser tan espectacular como fue la 2009.

En el primer día de entrenamientos Carlos Checa, que ahora corre para el equipo Althea Ducati, paró el cronómetro en 1:31,959 a algo menos de un segundo del récord de la pista. Tras él Michel Fabrizio paraba el cronómetro a solo 0,390 segundos del español. Pero estos tiempos solo los consiguieron en la segunda manga, celebrada por la tarde, cuando la pista ya había alcanzado los 46ºC y estaba completamente seca. Por la mañana los que habían dominado la sesión fueron las motos de cuatro cilindros con Leon Haslam haciendo una vuelta en 1:32,484 seguido de cinco Ducati.

La lectura de este primer día es que parece que a los pilotos Ducati se les atraganta un poco la pista fría, dejando paso a los pilotos de las cuatro cilindros japonesas, pero en cuanto la pista llega a una temperatura elevada, los que imponen su ley son los bicilíndricos italianos y su espectacular tracción.

El segundo día de entrenamientos ha vuelto a poner las cosas en su sitio, las Ducati dominan los puestos delanteros de la parrilla y tras ellas vienen las cuatro cilindros japonesas. En el cómputo del día el vencedor ha sido Michel Fabrizio con 1:31,650, seguido de Shane Byrne, Jakub Smrz y Carlos Checa. Entre Checa y Fabrizio la diferencia se sitúa en 309 milésimas de segundo. La primera Honda es la de Jonathan Rea, que ha quedado por delante de Noriyuki Haga y Leon Haslam, rodando los tres en 1:32. A continuación Max Biaggi y su “pupilo” Leon Camier también han rodado en 1:32.

Rubén Xaus acabó esta jornada de entrenamientos en undécima posición a algo más de un segundo de la cabeza y cien milésimas por delante de su compañero de equipo Troy Corser. Entre las dos BMW se ha colado la Yamaha de James Toseland en su vuelta al mundial que le dio los laureles necesarios para el asalto a MotoGP. Con estos resultados creo que no es muy arriesgado afirmar que este año las Ducati van a dominar con mano de hierro para que no les vuelvan a “robar” su mundial. Las Aprilia parece que les cuesta ponerse en marcha, pero somos muchos los que apostamos por ver a Max Biaggi reverdeciendo los laureles que tanto le gustan, igual que también espero que Carlos Checa explote por fin en la categoría y sea capaz de regalarnos una temporada acorde a su palmarés de piloto.

Mención aparte merece la Yamaha R1 del equipo Sterilgarda, que ya nos avisaron los probadores del modelo del año pasado que no era una moto fácil de pilotar y que sólo Ben Spies con su talento fue capaz de convertirla en una moto ganadora. Ya quedan menos de cinco días para que la temporada 2010 del Mundial de Superbikes de comienzo y con ella una nueva temporada de carreras interesantes y disputadas. ¿Veremos por fin un español luchando por el título?

Más información | WSBK.com

Hace mucho tiempo que tenía el gusanillo de entrar con la moto al circuito. He hecho decenas de miles de kilómetros en viajes con muchos tipos de motos diferentes. Pero tenía la espina clavada de rodar en circuito en moto. Varias veces había estado tremendamente cerca de hacerlo, pero siempre pasaba algo que impedía ese fin de semana ir al circuito. La cantidad de veces que he estado mirando las carreras a pie de pista, desde las gradas o los boxes, había alimentado esa ilusión que luego siempre se iba aplazando.

Tampoco es cierto del todo que no haya rodado en circuito: Hace años entré en Montmeló con varios coches y durante unas temporadas estuve corriendo en karting con una bestía de 125 cc con marchas (de acuerdo que son circuitos más pequeños, pero circuitos al fin y al cabo). Y después de varios intentos de entrar en moto, hace unos meses tuve la oportunidad de participar en uno de los cursos de la Escuela Honda by ZK en Montmeló. La experiencia fue estupenda. Tan adictiva que estoy convencido de que repetiré este año.

Creo que el lema de la Escuela Honda by ZK, Aprende en el circuito lo que la carretera no te puede enseñar, deja muy claro el planteamiento de estos cursos. No son una competición sino una oportunidad para mejorar y pulir la conducción en moto en un entorno seguro y con el asesoramiento de gente muy acostumbrada a rodar. El hecho de que las motos lleven transponder y puedas ver los tiempos que haces no debe confundir: los tiempos son una manera de ir mostrando los progresos cada vez que sales a pista.

Parece una frase hecha que cada vez que sales a pista mejoras, pero la verdad es que la mejoría la vas notando a lo largo de todo el día. Cada vez ruedas más cómodo, las curvas se suceden de manera más fluída, vas inclinando con más naturalidad: en definitiva, sientes como cada vez ruedas más rápido y más seguro a la vez. La combinación del éxito.

Montmeló tampoco es que sea un circuito escuela. Impresiona. La recta es muy larga y las curvas son muy rápidas. La pista es muy amplia, lo que hace que la cuerda de la trazada sea muy larga en cada curva y estás muchísimo rato inclinado (o eso me parecía…). Es una pista rápida y enorme para el que entra por primera vez a un circuito. Las vallas se ven muy lejos y hay escapatorias y las bañeras de grava y tierra están por doquier. Vamos, que casi entran ganas de tirarse a “la piscina”. Bueno, eso tampoco.

El día empieza temprano y al llegar te das cuenta que vamos a convivir diferentes públicos en la pista. Hay quienes llegan con las motos en remolque, algunas sin matricular, ya exclusivas para circuito. Otros muchos llegan rodando por la carretera en su propia moto. En la cola para acreditarse, hay gente con ganas de comerse el mundo y bajar inmediatamente a rodar, y también hay las miradas más temerosas de los que no conocemos la liturgia. Afortunadamente, se hacen tres grupos diferenciados en función de la experiencia de cada uno. Se trata de que todos podamos disfrutar, y con grandes diferencias en pista ni los más rápidos ni los más lentos disfrutan. De hecho, a lo largo de cada sesión se irá reclasificando gente en función del nivel.

Además de bajar a la pista (al final te das cuenta hay tiempo de sobra: cada participante sale a rodar seis veces) hay una interesante sesión teórica donde se explican fundamentos de la conducción en moto, y específicamente, de la conducción en circuito. Posición sobre la moto, las aceleraciones, las frenadas, las trazadas (hay conos a los bordes de la pista para ayudar en la trazada ideal), las dinámicas de las tandas, etc… Se pasan unos vídeos donde muestran como deben hacerse algunas cosas y como no deben hacerse otras. Los errores mejor verlos en el vídeo.

La sesión teórica dura media hora que pasa volando. Y después, llega la hora de la verdad, a la pista. De todos modos, una constante durante todo el día va a ser volver al aula varias veces para poder ver y comentar los vídeos que los monitores nos graban en la pista y darte pistas que directamente podrás poner en práctica en la siguiente tanda. Lo del vídeo fue uno de los grandes descubrimientos del día: la gran diferencia entre como te sientes encima de la moto y luego cuando te ves grabado. Pero no quiero anticipar nada: luego os explico.

La verdad es que se pasan nervios al formar la parrilla en los boxes para salir a pista por primera vez en el día. Van saliendo las filas y cuando enfilas la larga recta de salida de los boxes de Montmeló lo ves todo inmenso. Esta primera salida es una sesión libre de 20 minutos de calentamiento para que todo el mundo vaya ubicando la pista. El warm-up. A mí me pareció la sesión más dura de todo el día. Montmeló es muy amplio y cuesta intentar aprovechar toda la pista.

Tantas veces he visto Montmeló desde fuera y tan fácil que parece. Frenada de final de recta en las enlazadas que dan paso al curvone (carajo, ¿esto era a fondo?). Recta, frenada y entrada a derechas a Repsol. Bajada. El ángulo Seat, la Masia y para arriba otra vez. Curva Campsa, la recta de atrás y frenada para llegar a La Caixa y entrar en el estadio. Banc Sabadell, New Holland y de nuevo hacia abajo, directo a la curva de entrada en recta (¡pero como es posible que Rossi adelántase a Loenzo en esta entrada a recta!). Recta laaaaaarga y vuelta a empezar. Cada vuelta es un mundo. Que diferente es la teoria de la práctica.

Acaba la sesión de calentamiento y enfilo hacia los boxes. Cansado. El día va a ser largo. Esta primera sesión ha servido para darme cuenta de lo muchísimo que me falta por aprender. Suerte que hay todo un día por delante para aprender.

Pero la experiencia del curso os la explicaré mañana…

Siguiente | Escuela Honda by ZK, mejorando cada vez que sales a pista (Parte II y final)

Más información | Escuela Honda by ZK, Circuit de Catalunya, ZK
Fotos | Francesc Montero

MotoGP nos deparó una temporada 2009 en la que las carreras de la primera mitad de año fueron disputadas e interesantes. Luego, una gran parte de la segunda mitad de la temporada estuvimos muy pendientes de lo que sucedía en los despachos. En diferentes momentos se especuló con posibles cambios de montura: que si Lorenzo a Honda o Ducati, que si Rossi a Ducati, que si Stoner a Honda, que si Pedrosa a Yamaha o Ducati,...

Al final, sucedió que no sucedió nada: cada uno se quedó para 2010 en el mismo equipo en el que estaba. De hecho, la principal novedad para la parrilla de MotoGP esta temporada ha sido la llegada de Ben Spies de mano de Yamaha. Y ya nos pudimos sentar a ver tranquilos del desenlace del Campeonato. Pero no es cierto que no sucediera nada: paso algo que casi seguro que va a marcar la temporada 2010.

Hace años que sigo el Campeonato del Mundo y no recuerdo una situación similar. En 2010 finalizan su contrato los cuatro principales pilotos oficiales (Rossi, Lorenzo, Pedrosa y Stoner) de los tres principales equipos del Campeonato (Yamaha, Honda y Ducati). Esta coincidencia abre todo tipo de combinaciones posibles. Será un año para los negociadores fríos que sepan templar, valorar y hacerse valorar. Quizás esa sea la pregunta del millón: ¿Quien se va a poner nervioso primero? ¿Alguna marca? ¿O alguno de los pilotos?.

De entrada, parece que quien puede estar más tranquila es Yamaha. Por un lado, durante 2009 ha sido la moto de referencia a batir. Además, tiene en sus filas a los dos primeros clasificados del año pasado. Paradójicamente, ese hecho puede ser el detonante del mercado, ya que parece difícil puede ser difícil mantener los dos gallos en su gallinero muchas temporadas más. ¿Conseguirá Lorenzo su asaltó al trono o lo defenderá Valentino con uñas y dientes? ¿Será verdad el flirteo de Valentino con la F1?. No hay que olvidar que Yamaha además de la mejor moto y los dos mejores pilotos del año pasado, cuenta en su equipo satélite con otro posible diamante en bruto: Ben Spies.

La situación en Honda no es tan halagüeña, ya que vienen de un año muy difícil. Por circunstancias diversas, ni la moto ni Pedrosa lo hicieron bien en 2009 y ello dió lugar a desencuentros y tensiones. Después de muchos dires y diretes, firmaron un año de contrato con aire de ultimátum mutuo: ambas partes tienen una necesidad imperiosa de ganar. Si la temporada no empieza demasiado bien, ¿cuanto tiempo pasará antes de que empiece el nerviosismo?. Dovizioso no parece todavía un recambio demasiado fiable como primer piloto, lo que deja a Honda con la única opción de tirar de talonario y buscar en otros boxes ¿Lorenzo, Stoner,...?. Honda puede convertirse en el factor desestabilizador del año.

La temporada 2009 en Ducati fue muy extraña. La Ducati siguió funcionando solamente con Stoner, pero Casey tuvo aquella extraña enfermedad que le arruinó la temporada (finalmente, fue la intolerancia a la lactosa). Sorprendemente para mí, el nerviosismo cundió el año pasado en Ducati y antes de saber que pasaba a Stoner le hicieron una mareante oferta económica a Lorenzo. Seguro que eso no le sentó bien a Stoner. A Ducati le sigue costando encontrar pilotos punteros para sus motos, que tienen una alquimia única con Casey Stoner. Italia sueña con ver a Rossi ganar con una moto roja: ¿una químera?. El dinero de Marlboro y la esencia de Ducati hace que puedan tomar alguna decisión imprevisible.

En resumidas cuentas, creo que a partir de que el Campeonato llegue a Europa comenzarán los rumores, las visitas a los motorhomes, cifras mareantes,... Me da un poco de miedo que este año hablemos más de lo que se cuece en las mesas de los despachos que encima de los motos.

Pero no deja de ser divertido que cualquier combinación sea posible para el 2011.

Tanto revuelo que está levantando la noticia de que en el box del Fiat Yamaha Team Valentino Rossi y Jorge Lorenzo no van a compartir datos durante la temporada y ahora resulta que en el equipo HRC los pilotos no comparten sus datos desde la temporada 2008. O al menos eso es lo que ha dicho Kazuhiko Yamano, el director del equipo.

La explicación viene de la época en la que Alberto Puig dijo que Nicky Hayden, que todavía estaba en el equipo, se había enfadado porque no podía ver los datos telemétricos de Dani Pedrosa ni sus configuraciones. Alberto acusó al americano de que progresaba copiando los datos de Dani ya que Hayden por si solo era incapaz de poner a punto la moto. Esto fue rápidamente negado por Nicky Hayden, ya que según él el muro entre los dos pilotos era completamente impermeable y no dejaba pasar nada de información. Sin embargo no dudó en acusar al español de que él si que espiaba los datos de Hayden o los de Dovizioso si conseguían mejores tiempos que él.

¿En que posición nos deja todo esto? Pues la respuesta es fácil, lo que en un principio nos quieren presentar como pilotos compañeros de equipo bien avenidos, no lo es tanto cuando se trata de compartir datos y configuraciones de puesta a punto. No creo que haya descubierto nada nuevo, pero tras ver la polvareda que ha levantado la confirmación del muro entre Valentino y Jorge me parece que lo que necesitamos con toda urgencia es que el Mundial empiece ya, porque si no nos vamos a volver locos con tanta noticia de segunda categoría que solo vale para relleno en los telediarios.

Vía | Two Wheels Blog; GP One
En Moto22 | Los muros de Yamaha