Como buena scooter, y después de haber comprobado como las carreteras amplias le gustan mucho a la GP 800, llega el momento de comprobar si la ciudad también gusta tanto a la moto italiana. Rodando con ella por calles anchas, avenidas de varios carriles y tráfico “alegre”, la GP 800 se siente como pez en el agua. Sus prestaciones sin igual le permiten llegar a todo, pasar al vehículo que nos propongamos sin apenas esfuerzo y en definitiva ser los reyes de las calles anchas.

Su tamaño no es pequeño, sino que se trata de una scooter de grandes dimensiones. Por este motivo, el único punto debil de la GP 800 al rodar por ciudad lo encontramos en el paso entre los coches, una maniobra complicada cuando estos se encuentran demasiado pegados y queremos buscar ese hueco que nos permite salir desde la “pole” en el siguiente semáforo. Además debemos tener en cuenta los 245 kilos que pesa, para no tener problemas con los movimientos lentos en el tráfico urbano.

El hueco bajo el asiento tampoco se corresponde con sus dimensiones exteriores, ya que en el solo cabe un casco integral y algún objeto más de pequeño tamaño. Está claro que los 800 centímetros cúbicos y los dos cilindros del motor le han restado mucho espacio.

Si tuviese que darle una puntuación a la GP 800 haciendo caso de lo que me dice mi corazón esta sería un 8,5, ya que a los mandos me he divertido mucho, no he dejado de disfrutar de esas aceleraciones espectaculares y de alucinar con lo mucho que corre. Los 9.300 euros que cuesta la GP800 hay que verlos como un precio de un modelo que destacará por su polivalencia, ya que permite divertirte por una carretera de curvas, viajar en compañía con total comodidad y al mismo tiempo llevarnos hasta el trabajo con las mismas comodidades que cualquier otra scooter y seguro que mucho más rápido. Si es que de scooter tiene lo justo, porque la transmisión es por cadena!

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Nada más salir del concesionario, y después de dejar coger temperatura al motor bicilindrico, decido probar en mis propias carnes de que es capaz la GP 800. Acelero a fondo, y automáticamente siento como mi cuerpo se va hacia atrás mientras la moto comienza a subir de velocidad de forma espectacular. Me agarro con fuerza a los dos semimanillares de aluminio para no salir despedido, y sigo impresionado de lo que acelera la GP 800. La primera impresión es la de que poco tiene que envidiar a una moto de gran cilindrada, y sin dudas deja atrás en aceleración a la TMAX que probamos hace unos meses y que tampoco se quedaba corta de aceleración.

Pronto llego a la primera curva, e inevitablemente el ritmo al que se suele llegar a ellas con la GP 800 suele ser muy alto, ya que las aceleraciones a fondo pronto se convierten en una especie adicción a la que es difícil resistirse. A medida que la curva se acerca, hay que probar que tal funcionan esos enormes discos delanteros de 300 milímetros firmados por Brembo. El conjunto frena bien, pero es en esta maniobra y en el momento de meter la moto en la curva dónde nos encontramos con el mayor inconveniente de la GP 800. Su longitud de 2.2 metros y los 245 kilos del conjunto hacen de ella una moto poco ágil a la hora de detenerla y tirarse al vértice en las curvas, sobre todo si éstas son de radio corto y hay que hacerlas a baja velocidad.

Por el contrario las curvas amplias, rápidas y con buen firme se pueden trazar a un ritmo frenético. El bastidor y el basculante trasero de aleación de aluminio al que se ancla el monoamortiguador regulable en siete posiciones de precarga, permiten una estabilidad que poco tiene que envidiar al de muchas motos de carretera, especialmente diseñadas para este terreno.

Evidentemente por planteamiento y motor, la GP 800 se puede usar como una moto de turismo, con la que hacer viajes de forma cómoda y rápida. Rodando por autopista y autovía, la GP 800 se mueve como pez en el agua. Los 75 caballos del motor permiten mantener velocidades de crucero muy superiores a la velocidad máxima permitida en España sin demasiada complicación. Hemos de decir que incluso no es complicado ver la aguja en 200 kilómetros por hora, algo que sería pura ciencia ficción si nos lo llegan a contar hace unos años. Ahí es dónde está el límite de la GP 800 en cuanto a velocidad punta, y con la pantalla delantera bien levantada y los brazos con los codos recogidos hacia dentro nos sentiremos como Simoncelli en la recta de un Gran Premio sin problema (la semejanza con el italiano es porque el es piloto de Gilera).

Continuará...

Tras el amplio frontal se esconde un panel de instrumentos de lo más completo, formado por dos relojes y una pantalla digital en el centro de ambos. A la derecha las revoluciones y el indicador de gasolina. A la izquierda un reloj dedicado exclusivamente a la velocidad, y no es para menos ya que la aguja tiene su límite en ¡220 kilómetros por hora! En la pantalla del centro tendremos información de la hora, la temperatura del motor, cuentakilómetros parciales, y toda la información necesaria en los avisadores luminosos situados en la parte de abajo.

Si seguimos hacia atrás analizando la GP 800, nos encontramos con un espacio para las piernas con una amplia zona central, dónde se esconde el chasis. La zona destinada a las piernas se ve por tanto penalizada, pero esta falta de espacio se ve justificada porque el conjunto hace necesario un chasis robusto.

El asiento es bajo, con poca diferencia de altura entre la posición del piloto y la del acompañante, lo que unido a una parte trasera limpia de respaldos y coronada con dos llamativas ópticas circulares forman una de las traseras más agresivas de todas las scooter actuales. A los lados del asiento y sin sobresalir por encima de éste, dos prácticas asas permitirán sujetarse al pasajero, algo necesario teniendo en cuenta que con las aceleraciones de la GP 800, es fácil que éste se quede olvidado atrás.

Por último, y como colofón final a un diseño estilizado, deportivo y vanguardista, la doble salida del silencioso de escape por el lado izquierdo de la moto forma un conjunto realmente espectacular, que despierta las miradas de todos los “compañeros” de semáforo.

Llega el momento que estaba esperando. Me dan las llaves de la GP 800 y no dejo que pase ni un minuto para ponerme en marcha. Unos segundos antes había leído en el dossier de la moto una cifra que llamó mi atención poderosamente: aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en solo 5,7 segundos. ¿Seguro que estamos hablando de una scooter?

Continuará...

KTM, junto con Husaberg, Husqvarna y Aprilia, son las únicas marcas que ofrecen motos con preparación de supermotard de serie, aunque la marca austriaca es la única que te vende un modelo para uso exclusivo en circuito, mientras que el resto de modelos se pueden matricular. Esto puede ser una ventaja o inconveniente, pues para alguien que la use sólo en pista, se verá obligado a desmontarle todos los elementos superfluos, como faro, intermitentes, etc.

La marca de Mattighoffen, y tal como dice en su eslogan, ofrece modelos Ready to Race. Y no mienten ni lo más mínimo. El grado de sofisticación y preparación con la que el modelo KTM 450smr sale de fábrica, es infinitamente superior a la del resto de la competencia. Y no digamos ya si la comparamos con modelos derivados del motocross, que nos obligarán a desembolsarnos una buena cantidad de euros para prepararla mínimamente.

Arranque eléctrico, embrague antirebote, colector de titanio, válvulas del mismo material, suspensiones preparadas… son sólo algunas de las perlitas que posee este modelo. Con él recién sacado de la caja y con un poco de pilotaje, lo puedes llegar a hacer verdaderamente bien en cualquiera de los campeonatos que disponemos en nuestro territorio de esta especialidad, incluido el de Campeonato de España. Invertir más dinero en ella para preparación sólo es necesario si de verdad quieres ir a por nota.

Gracias a Estela por la fotos.

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Las scooter deportivas de alta cilindrada están de moda. Esa es una realidad que nadie puede negar viendo las aceras y los semáforos de nuestras ciudades cada día. Las aceleraciones de las maxi scooter deportivas estilo TMAX, Nexus y demás dejan atrás incluso a muchas motos de cilindrada media. La última “bomba” del segmento llega desde Italia, el país que se enamoró de la TMAX. Su nombre lo dice todo, GP 800. Gilera es su fabricante, una marca de enorme tradición deportiva que no ha dejado de impregnar su espíritu en esta nueva scooter.

Como carta de presentación hay que dar unos cuantos datos. Lo primero es hablar del motor, un bicilindrico en V a 90º de 839,3 c.c que desarrolla 75 caballos. Este espectacular propulsor unido a un rígido chasis multitubular, dos frenos Brembo serie oro en el tren delantero de 300 mm de diámetro, un disco trasero de 280 mm, la llanta delantera de 16 pulgadas, dos semimanillares de aluminio y una posición de conducción 100% “al ataque” forman un conjunto que a primera vista deja claras sus intenciones: convertirse en la reina de las scooter deportivas.

Estéticamente la Gilera GP 800 se diferencia bastante de las Burgman, Majesty, o Silverwing e incluso de sus primas las Piaggio de alta cilindrada, pero no lo hace tanto de la TMAX, sin duda su máxima rival en el mercado. La Gilera también tiene una línea estilizada, marcada por un frontal muy agresivo con el faro doble en posición vertical. Encima, un pequeño parabrisas con regulación eléctrica desde el manillar nos protege. Si lo llevamos en la posición más baja, la protección por ciudad y a bajas revoluciones será buena, pero si salimos a carretera o empezamos a “darle al mango”, movemos el pulsador de la piña derecha y la pantalla sube haciendo que el aire se desplace por encima de nuestra cabeza.

Continuará...

Lo primero que llama la atención según te subes es la postura de conducción, idéntica a la de una moto de motocross; y es que después de todo, en esencia, no deja de ser esto. El tacto del embrague es extremadamente suave, parece que no existiese conexión entre los discos y la maneta. Esta es una de las característica del embrague antirebote tipo APTC y que facilita mucho los cambios de marcha y evita que se te canse la mano izquierda en exceso.

Pulsamos el botón de arranque y en menos de un segundo ya tenemos el monocilíndrico girando al ralentí. Primera y nos ponemos en marcha ayudados por un poco de gas. La moto inmediatamente hace lo que le insinuamos. Prácticamente la podemos llevar cambiando el peso usando únicamente las estriberas. Notamos que el cambio es suave y preciso para ir metiendo marchas sin tocar el embrague. El sincronismo es perfecto en todos los casos. No se aprecia ningún punto muerto entre dos marchas, y si este apareciese, más bien es debido a un fallo nuestro que del propio cambio.

Llegamos a la primera frenada, acariciamos la maneta de freno y quitando un par de marchas. La potencia de frenada es más que de sobra para detener la moto con un sólo dedo. El embrague, lo soltaremos de golpe, olvidándonos de modular con él para evitar el bloqueo de la rueda, pues ya se encarga el APTC. Una breve caricia al freno trasero y nuestra cadera será la encargada de mover todo el tren posterior.

Apoyados en la curva, la sensación de control de la rueda delantera es total. La llanta de 16.5 pulgadas junto con el gran perfil de la cubierta mantiene en todo momento el óptimo contacto con el suelo. Es muy difícil perder la rueda delantera a no ser que cometas un error de conducción, como por ejemplo, frenar demasiado apoyado en la curva. Aún así, puedes entrar frenando hasta la cocina después de haber saludado a toda la familia por el pasillo y no se descompondrá ni lo más mínimo. De serie, monta neumáticos Dunlop idénticos a los del mundial de 250cc, con un buen agarre, aunque cuesta un poco calentarlos y, en invierno, si no se usan calentadores, nunca llegan a trabajar en la temperatura adecuada.

En cuanto al motor, es bastante puntiagudo. Hasta mitad de régimen no empieza a dar lo mejor de sí, aunque por debajo de este tiene un tacto eléctrico, permitiendo mantener el gas abierto en curvas largas sin miedo a que la potencia llegue de repente y nos ponga en aprietos.

Después de varios giros, y si la temperatura ambiente es bastante alta, podemos llegar a perder algo de tacto en la maneta de freno. No ocurre siempre, pero es un detalle bastante pobre teniendo en cuenta el equipamiento de frenos que lleva.

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La KTM 690 Supermoto me ha gustado porque es una moto para el que quiera divertirse a sus mandos. Evidentemente, tanto por planteamiento como por sus caracteríticas, no es la moto más idóndea para ir a trabajar a diario (excepto que tu trabajo esté en un circuito de supermotard) pero a los apasionados de las motos deportivas os gustará esta moto con la que esos “contras” quedarán completamente olvidados con los momentos de diversión en carreteras de curvas.

Además su estética sigue los cánones que se marcan en el segmento de las supermotard hoy en día, las llantas de radios pueden llegar a enamorarte y su color naranja desprende algo especial que cautiva. Su precio es de 7.890 euros, y tal vez sea este el punto en contra, ya que se trata de un precio bastante elevado para una moto de un solo cilindro y poco más de 60 caballos, pero la entrada en un parque de atracciones dónde te lo puedes pasar igual de bien todos los días costaría más.

Tras el salto la galería completa de fotos de la prueba.

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Ya había probado la KTM 690 Supermoto en autopista y por ciudad, pero me faltaba su habitat natural, una carretera de curvas con buen asfalto. Me dirijo hacia una que conozco bastante bien, dónde el buen asfalto y las curvas amplias se mezclan con alguna horquilla que me permitirá probar frenos, chasis y suspensiones.

Estaba casi seguro que estos tres aspectos no me iban a decepcionar, y es que no debemos olvidar nunca la experiencia de KTM en motos de competición. Llego por fin a la carretera que iba a “atacar”, eso si, siempre con cabeza porque los guardarrailes imponen demasiado. Que pena no tener una pista de karting a mano. Me paro antes de hacer el trazado, para ponerme cómodo porque me va a tocar moverme encima de la moto. Primera y salgo dando gas con fuerza, llegando al corte de revoluciones y alcanzando en poco tiempo una velocidad más que considerable. La rueda delantera, si vas sentado muy atrás tenderá a mirar al cielo, algo divertido si lo haces de forma voluntaria. También esto puede llegar a convertirse en una práctica adictiva en la 690 Supermoto, os lo aseguro.

Llego a la primera curva, una paellera de derechas para la que debo reducir una marca y tocar un poco el freno. Lo primero que me sorprende es la capacidad de frenado de la parte delantera. El disco de 320 milímetros se complemente a la perfección con la pinza Brembo de cuatro pistones, dando un tacto a la maneta perfecto. Desde el primer momento le cogí el tacto preciso. La 690 permite entrar frenando hasta muy tarde, y solo dejo rodar libremente a la moto cuando ya estoy bastante inclinado.

En el interior de la curva la moto se comporta de forma noble, sin movimientos de ningún tipo, algo que he notado en todas las curvas. Incluso en alguna en la que me encontré un bache en el medio, la 690 reacciono con nobleza y las suspensiones WP se encargaron de absorber el bache y seguir funcionando de maravilla. El amortiguador trasero es un WP con bieletas pro lever, y aunque cuando nos sentamos en ella la parte trasera baja bastante hasta alcanzar su posición natural, luego en las curvas este funciona de maravilla y se complemente a la perfección con la horquilla delantera de 48 milímetros. Ésta tiene el tarado óptimo entre dureza y suavidad.

Salgo de la curva dando gas a medida que enderezo la posición de la moto. Todo en ella parece estar perfectamente combinado, ya que otorga una confianza y una armonía que hacen que su pilotaje sea muy divertido. Llego pronto a una zona de curvas más lentas, un par de horquillas en bajada de izquierda y derecha dónde además de comprobar de verdad la potencia de los frenos, y la firmeza de las suspensiones, siento como los escasos 154 kilos que pesa la moto, permiten tomar las curvas con agilidad.

Continuará...

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En poco tiempo estoy en la autopista, metiendo marchas hacia arriba y sintiendo como el viento golpea mi pecho y mueve mi cabeza, y es que la 690 Supermoto no tiene nada de protección aerodinámica y en cuanto superas los 100 kilómetros por hora esto se nota quieras o no. El motor me sorprende por lo poco que vibra, en gran medida gracias al eje de balance que los neutraliza y reduce su sonoridad. Subo de vueltas cuando ya estoy en sexta, y noto como la aceleración es progresiva, sin titubeos. En nada de tiempo supero los 120 kilómetros por hora, y es que con la 690 Supermoto puedes llegar a rodar hasta 190 kilómetros por hora, eso si, siempre y cuando tengas un cuello de acero.

LA CIUDAD, COMO SU SEGUNDA CASA

Cuando llego al primer semáforo en el centro de Madrid noto como soy (es) el centro de todas las miradas. Su color naranja y ese aspecto tan agresivo despierta las miradas del resto de moteros del semáforo, y lo mismo ocurre con los viandantes que la ven como un objeto amenazante a su paso.

Salgo rodando entre un intenso tráfico, y la posición de conducción alta me permite ver por encima de los coches, algo que se agradece mucho para elegir el mejor carril en cada momento y evitar atascos absurdos. Las dimensiones de la moto permiten moverte entre los coches con facilidad, y solo deberás estar atento de no golpear los bordes del manillar contra los espejos de los coches más altos.

Rodando a ritmo alto por ciudad, la KTM nos da siempre todo lo que necesitamos. Si vamos detrás de un coche y decidimos adelantarle cambiando de carril, siempre que rodemos por encima de 2.000 vueltas no necesitaremos reducir una marca para obtener una respuesta, el motor nos ofrecerá la suficiente para subir de vueltas y rebasarle con bastante facilidad.

Como buen monocilíndrico, los “petardeos” están asegurados cuando reducimos el ritmo y las marchas. Con los dos escapes de gran tamaño que llevamos en la parte trasera, éstos suenan bastante, y se convierte en uno de los atractivos de la moto. No me cansé de jugar a escuchar el sonido de esas reducciones, y creo que sería complicado que me cansase.

Continuará...

Más en Moto22 | Prueba de la KTM 690 Supermoto (1/4)

Hacía bastante tiempo que tenía ganas de echarle la mano a una KTM de supermotard. Las motos austriacas siempre habían llamado mi atención, y aunque el año pasado probé la 990 Supermoto, ahora quería algo más pequeño, más manejable, más divertido. La 690 Supermoto cumplía con todo lo que buscaba, así que decidí pedirla y casualmente había una unidad disponible para probar.

Después de quedarme un buen rato “babeando” ante la espectacular RC8 que tenían en la tienda, decidí dejar de soñar despierto y centrarme en lo que tenía delante, la 690 Supermoto. Lo primero que me llamó la atención fue la forma del faro delantero, que baja muy inclinado uniéndose con el guardabarros delantero y dándole un cierto aspecto de “patito naranja” a la moto. Enseguida se me va la vista a la otra parte llamativa, los dos escapes que salen casi verticales por la parte trasera. Éstos suben desde el motor monocilíndrico como si se tratase de un extractor de humos de una cocina, algo que penaliza bastante a la Supermoto estéticamente.

Me dejo de contemplaciones (nunca mejor dicho) y subo a la KTM. Lo primero que noto es que el asiento está bastante alto, concretamente a 880 milímetros del suelo, lo cual obliga a que me estire para llegar bien al suelo cada vez que paro en un semáforo. El manillar ancho y las estriberas situadas bastante atrás conforman una posición de conducción bastante cómoda, con los brazos abiertos y un poco “al ataque”. Esto me gusta. Pongo en marcha el monocilíndrico de 654 centímetros cúbicos, metro primera y salgo hacia la autovía que me llevará a Madrid, apenas 18 kilómetros. El motor responde de forma muy instantánea a los movimientos del acelerador, y para tratarse de un solo cilindro, me sorprende el par que ofrece desde abajo, aunque el máximo de 65 Nm lo ofrece a 6.500 revoluciones.

Salgo callejeando por el polígono industrial. Rotondas, cruces de 90 grados y ese tipo de curvas que ya incitan a abrir con ganas el acelerador y ver como los 63 caballos hacen que derrape esta supermotard. En la segunda rotonda decido darle un poco al puño derecho justo cuando estoy haciendo el cambio de pesos para enfilar la salida, e inmediatamente obtengo respuesta del motor, al mismo tiempo que siento como la moto se mueve de forma ágil y precisa, sin titubeos y siguiendo la trayectoria que le marco con el ancho manillar.

Continuará...

En definitiva la Derbi Terra Adventure 125 es una moto que sorprende. Sobre todo destaca un motor brillante y potente que en ningún momento de la prueba ha alcanzado los 4,00 l/100 Km. Esto unido al tanque de 11 litros da una autonomía de más de 300 Km, una ventaja que para el uso diario te permite llenar y rodar casi dos semanas sin preocuparte. La reserva se enciende cuando todavía te queda gasolina para hacer 100 kilómetros o mas, aun mas a su favor. Casi te olvidarás de cómo se abre el depósito de lo que tardas entre repostajes.

La única pega que he encontrado en la moto es la fragilidad del instrumento que incluye el cuentarrevoluciones y el cuentakilómetros, tanto total como parcial. La aguja se ha vuelto loca por lo menos una vez casi todos los días, sin haber conseguido averiguar el por qué. En un determinado momento la aguja empieza una escalada loca hacia arriba, que te deja pasmado al verla rebasadas las 13000 rpm mientras que vas a punta de gas a menos de 70 Km/h. En cuanto paras y cortas el contacto la aguja vuelve un poco a su postura original. Y si repites la secuencia de dar el contacto y quitarlo sucesivamente la aguja acaba de nuevo en su situación original y vuelve a su funcionamiento correcto. También me ha hecho un par de extraños el cuenta kilómetros parcial, que se puso a cero él solo sin ninguna intervención por mi parte. En definitiva, y tras haberlo contrastado con algunos usuarios del modelo, parece que este es uno de los gazapos graves que la marca no ha solucionado hasta el momento. Esto no inhabilita el uso de la moto ni es suficiente para ensombrecer la calidad del resto de la moto, pero es bastante molesto y creo que deberían ponerse manos a la obra y solucionarlo.

El resto de la moto es, como ya he dicho excepcional, lo que la convierte en una opción muy interesante si quieres tener una moto para uso diario y que no te cueste un ojo de la cara. Con la oferta de este verano el precio es de 3899 euros. Que si lo comparamos con un Scooter de los que hay actualmente en el mercado puede ser un poco caro, pero hay que recordar que estamos hablando de una moto con forma de moto, con prestaciones de moto y presencia de moto de verdad, cosa que un Scooter por muy moderno que sea nunca lo alcanzará. Creo que la moto si que se puede conducir con el carné B porque la potencia es de 0,09 KW/Kg así que ya tardáis los que tenéis el carné mas de dos años en ir a por una de ellas, que os aseguro que tendréis una moto divertidísima y que pasa siempre con nota muy alta la prueba de aparcarla en la acera. Siempre hay alguien que se para a mirarla y muchos te preguntan sorprendidos sobre que cilindrada tiene. Aun mas sorprendidos se quedan al saber que es una 125.

Gracias a Derbi que nos ha cedido esta unidad de pruebas para hacer un viaje que en el papel sonaba a locura, pero que en la realidad ha dejado demostrado que una 125 moderna no es solo una moto para ir a trabajar o para chavales jóvenes, si no que es una moto de verdad que te permite incluso recorrer el país con comodidad, sin problemas ni complejos. Tanto que nos dicen que hay que economizar petróleo y recursos pero nadie le hace caso a este tipo de motos, modestas en su planteamiento pero de mucho más recorrido de lo que puede parecer en un principio.

Gracias a CefeSky que una vez más ha hecho un reportaje fotográfico de altura en muy poco tiempo.

Y gracias a todos vosotros que habéis estado ahí leyendo el blog en el mes de las vacaciones, opinando sobre la moto y sobre las aventuras de este editor.

Prueba Derbi Terra Adventure 125

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La Derbi Terra Adventure 125 se desenvuelve con cierta soltura en autopista, aunque claramente no es este su ambiente ideal. En cuanto la carretera apunta hacia arriba la velocidad baja bastante situándose en 80 Km/h lo que es bastante peligroso tanto para nosotros como para los demás usuarios de la vía. Lo bueno viene cuando empieza la cuesta abajo y la aguja roza la línea roja, ahí puedes llegar a ver hasta 130 Km/h, lo que es mucho para un 125. La trazada de las curvas de gran radio no es problema, incluso si el firme es de los que la DGT nos regala con ondulaciones y estrías que te pueden poner el pelo de punta.

Las carreteras nacionales ya son otra cosa. Si no tienes mucho tráfico pesado delante puedes enlazar las curvas sin ningún problema, siempre que mantengas el motor en la zona buena del cuentarrevoluciones y conserves la velocidad de paso por curva. En cuanto el tráfico se hace mas complicado puedes seguir defendiéndote de los camiones gracias a la buena aceleración. Incluso puedes adelantarlos con holgura.

El terreno ideal de este tipo de motos son las carreteras de segundo orden, con muchas curvas, subidas y bajadas. En este terreno esconde realmente te lo pasas bomba, y donde el tráfico casi no te influye en la conducción. El conjunto del chasis, frenos y motor se comporta perfectamente y te mete en la trayectoria con solo insinuárselo en el manillar. Incluso en las inclinadas más largas la sensación es de ir en una moto mucho más grande con muchísima estabilidad.

En ciudad el motor puede llegar a convertirse en un pequeño problema, porque tienes que llevarlo alto de vueltas para que empuje. El manillar pasa por encima de casi todos los retrovisores, excepto de los todo terrenos más grandes. A esto le unimos un radio de giro muy pequeño y tenemos una moto ratonera que te permite culebrear entre el tráfico sin más problemas que estar pendientes del motor y el embrague. Este último me ha dado una sensación extraña durante toda la prueba. El primer día pensé que tensando un poco el cable se solucionaría, pero lo que necesitaba era precisamente lo contrario, menos tensión, que era imposible por tener las dos puntas con terminal fijo. La sensación era que al soltar del todo la maneta todavía patinaba un poco hasta que alcanzaba las revoluciones de uso.

En su momento os dije que intentaría meterme por alguna senda de las que conozco cerca de casa, pero después de haberlo intentado y reconociendo mis limitaciones en Off Road no puedo ofreceros mas que unas mínimas impresiones. La rueda de21 pulgadas delantera permite dirigir la moto muy bien sea cual sea el terreno. Los recorridos pueden parecer algo escasos pero en ningún momento me llegaron a hacer tope. Aunque imagino que si tienes mas costumbre de conducir en campo y eres capaz de apretarla un poco mas seguro que le encuentras los límites. Yo no pasé en ningún momento de ir tranquilo y despacito para evitar caerme y estropear la moto.

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El tubo de escape sale por el lado derecho del motor y acaba en un silencioso no muy grande también en el lado derecho de la moto. Todo convenientemente protegido con deflectores metálicos. Estoy seguro que la industria auxiliar no tardará en sacar escapes mas abiertos para extraerle un poco mas de potencia al sorprendente motor. Los reposapiés del piloto no cuentan con gomas aislantes, pero son cómodos y el estriado no es excesivamente agresivo con los zapatos/deportivas normales que puedas usar a diario. Las vibraciones no son demasiadas, a pesar de las revoluciones en las que nos movemos, y están bastante bien filtradas en los reposapiés y en el manillar.

El manillar es de tubo sencillo sin refuerzo central, y sobre él se apoyan unas piñas de interruptores mas bien simples y un poco feas, quizá el único punto objetable de toda la moto. El pulsador de los intermitentes es bastante duro de accionar y no se encuentra a mano. Igual que el del claxon, que está como escondido. En definitiva las piñas no me han gustado nada, pero eso es una pequeñísima mancha en un expediente muy bueno. Las manetas de freno y embrague no son regulables en distancia, pero ambas van preparadas para no romperse más que la punta en caso de caída. La moto que nos ha prestado Derbi montaba unos protectores de las manetas en plástico que han estado moviéndose constantemente durante todo el viaje. En ningún momento han llegado a presionar las mantas, pero si que han acabado marcados por dentro con la bola final de ambas manetas. Quizá seria bueno plantearse un rediseño de estos protectores anclándolos también al final del manillar para que no se muevan ni lleguen a tocar las manetas.

La posición de conducción es muy cómoda, tanto que en muy poco tiempo te sientes como si fuera tu moto de toda la vida. El inconveniente es que si haces muchos kilómetros la entalladura del asiento no te deja moverte mucho, con lo que no puedes cambiar la parte del cuerpo que apoya en el sillín. La única variante que he encontrado era, en carretera recta, cambiar los pies de los reposapiés del piloto a los del pasajero, y así enderezaba un poco la columna y descansaba la postura. El asiento está bastante alto, por lo menos para mi que mido 175 cm. El sistema para subir y bajar requería tener la moto apoyada sobre la pata lateral (la única que monta) y con una patada al aire pasar la pierna por encima para subirme. Un poco acrobático pero te acostumbras enseguida.

El parabrisas es casi perfecto, porque protege el pecho del viento y va tan bien anclado que no se mueve en ningún momento, ni vibra ni nada parecido. Tanto protege que en algún momento de desesperación me abrí la chaqueta para intentar refrigerar un poco el pecho y casi no me llegaba nada de viento. El inconveniente es que al ser tan alto y tan vertical en cuanto sopla un poco de viento frontal o lateral hace un poco la vela y llega a afectar el manejo de la moto. Pero esto no es nuevo en este tipo de motos de inspiración dakariana. A cambio con viento a favor te ayuda un poco en la velocidad final de la moto.

El asiento del pasajero se ve bien dimensionado aunque está bastante alto. Este cuenta con un par de asas laterales para sujetarse y si le sumamos la maleta que montaron en la moto parece que no hay problemas en hacer muchos kilómetros acompañado. Eso si, las prestaciones se verán mermadas a no ser que tu chica pese 40 kilos. Hay que recordar que estamos hablando de una 125, no de una maxitrail.

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En Moto 22 | Las vacaciones de Moto 22; Prueba Derbi Terra Adventure 125 (1/4)

La Derbi Terra Adventure 125 es una moto que seguramente marcará un antes y un después en la marca española. Cuando se presentó en 2006 la Terra 125 alcanzó rápidamente los mejores galardones en su categoría, llegando a ser elegida la 125 más bonita de su año. Y un poco más tarde Derbi sacó esta Terra Adventure 125 como una versión aun más campera que su versión original. En Moto 22 siempre estamos intentando ofreceros cosas nuevas, y este verano optamos por llevar adelante un desafío sobre esta Derbi, alcanzar los cuatro puntos cardinales de España. Así además podíamos ofreceros una prueba de larga duración con una 125 de última generación. A alguno pueden parecerle pocos 4626 Km para considerarlos prueba de larga duración, a estos escépticos les recomiendo que se busquen una de estas y se hagan unos cuantos kilómetros, así apreciarán lo que es una moto de esta cilindrada.

Las características técnicas las hemos comentado en el blog, pero no está de más recordar que estamos hablando de una moto propulsada por un motor 125 cc de última generación con cuatro válvulas y doble árbol de levas en cabeza. A esto le sumamos la refrigeración liquida y tenemos una pequeña bomba de 15 CV a 9250 rpm. La caja de seis velocidades aparece bastante bien escalonada, eso si, para extraerle todo el potencial al motor hay que olvidarse de rodar a bajas revoluciones y estrujarlo sin compasión por encima de las 7500 rpm. Por debajo hay algo de potencia, pero claramente insuficiente para nada mas que moverse lento entre los coches, y aun así habrá que ayudar un poco con el embrague para que no se venga abajo.

La cifra de par motor no está declarada, pero estoy seguro que se produce bastante arriba, muy cerca de esas 7500 rpm o quizá algo mas arriba. En los días que he estado conduciendo esta moto el motor nunca ha dado muestras de fatiga, ni siquiera después de tenerlo rodando casi 9 horas al día a temperaturas de casi 40 grados. El radiador cumple perfectamente su cometido, incluso demasiado bien, porque en ningún momento se ha llegado a disparar el ventilador que lo apoya. La palanca del cambio tiene un recorrido que me parece excesivo, y es fácil que si no le das con decisión te deje en punto muerto entre primera y segunda velocidad. En el resto de las marchas hay que acompañarla, pero ya no aparece ningún punto muerto. No se si con mas uso y mas holguras mecánicas empezarán a aparecer problemas con tanto recorrido, pero mientras funciona muy bien.

La velocidad punta puede llegar a los 130 Km/h, pero el motor llanea cómodo entre 105 y 110 con la aguja del cuenta entre ocho mil y nueve mil revoluciones. Por encima ruge quejándose un poco, pero sin dar problemas, y por debajo le cuesta recuperar un poco si no juegas con el cambio. Cuesta arriba es donde mas flaquea, ya que la velocidad baja rápidamente a 80 Km/h si no estás atento a bajar marchas y retorcerle la oreja sin nada de compasión.

El chasis es un doble viga de tubo de acero en sección cuadrada, que parece claramente diseñado para albergar motores de más potencia sin ningún problema. El 125 no lo pone en problemas en ningún momento. Si a esto le añadimos las suspensiones Kayaba de 41 mm delante con 175 mm de recorrido y el amortiguador trasero, regulable en compresión, que permite 170 mm de recorrido tienes una parte ciclo muy buena. Te permite enlazar las curvas sin problemas, muy al estilo de trazada fina que se lleva con estas motos. No puedes esperar salir de la curva con potencia gracias al motor, necesariamente tienes que intentar conservar la velocidad de paso por curva lo mas alto posible. Conduciendo así puedes aprovechar el motor hasta la última gota de potencia disponible.

Pero por si acaso cuentas con un equipo de frenos de muy buena calidad y buen dimensionado. Un disco delantero de 300 mm de diámetro mordido por una pinza sencilla es más que suficiente para frenar donde te lo propones, incluso si es una frenada de emergencia es dosificable sin problemas. El freno trasero de 220 mm de diámetro complementa muy bien el delantero. En un principio me pareció un poco duro, pero en cuanto pasaron unos pocos kilómetros y se acomodaron las pastillas daba mucha confianza en las carreteras de curvas, siempre con el pié encima de la palanca por si acaso.

Web oficial | Derbi.com
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Por fin ha llegado el último tramo de este viaje-aventura que he ido contándoos desde el día 4 de agosto. Desde que llegué a alicante el pasado día 12 he estado recuperándome del esfuerzo de haberme hecho casi 4000 Km en ocho días. Dicho así puede que no parezca mucho, pero con las temperaturas que hace ahí fuera y montado en la Derbi Terra Adventure 125 adquiere otro cariz.

Esta mañana me he levantado pronto y me he puesto en ruta inmediatamente, aun así he invertido casi nueve horas en hacer unos 525 Km, contando las paradas de los reportajes, tres, y la comida. El trayecto ha sido mayoritariamente por autopista, porque la carretera nacional de la costa es tan demencial como os comentaba que era la de Motril hace unos días. Aun así he padecido bastantes camiones y un tráfico densísimo. Eso si, la Derbi se ha portado como una campeona, a pesar de que el pasado jueves me dio un pequeño susto al pararse al inicio de una ruta por la montaña de Alicante.

Tras repostar en una gasolinera cercana a mi casa solo pude hacer 16 Km hasta que la moto se paró en un semáforo y no quiso volver a arrancar. Menudo susto, porque hasta ese momento la moto había funcionado a la perfección. La primera idea fue ¿A que me han puesto diesel en lugar de gasolina? Pero inmediatamente lo descarté porque recordaba a la perfección haber visto la manguera de la gasolina en el estrechísimo agujero del depósito, además al abrir el depósito olía a gasolina y no a petróleo. Lo siguiente fue llamar a la asistencia en carretera y a Derbi para comunicarles la incidencia. En poco rato apareció la grúa para llevarme a uno de los concesionarios de Alicante, donde me estaban esperando gracias a las instrucciones dadas desde la fábrica.

En cuanto me vieron entrar por la puerta me atendieron fenomenalmente, pasando la moto al taller y quedándome yo en la salita de espera mientras aprovechaba para husmear entre las motos del concesionario. Casi 4 horas tardaron en descubrir que el fallo era suciedad en el carburador, muy probablemente embarcada en el último repostaje. Tras la limpieza el mecánico se fue a dar una vuelta con ella y me la devolvió al poco tiempo. Todas las horas de mano de obra y el bote de limpia carburadores que utilizaron se cargó en la cuenta de Derbi así que salí alegre y mucho menos preocupado por el tramo que me quedaba de recorrido.

En definitiva la moto ha rodado cerca de 4600 Km y el único problema ha sido algo de suciedad en el carburador, todo lo demás ha rodado sin mayores inconvenientes que la vida propia que cobra la aguja del cuentarrevoluciones. Este gazapo lo he observado mientras he rodado por Alicante sin el GPS y se ha repetido en varias ocasiones. Así que no parece que sea una interferencia si no un mal funcionamiento de la unidad. Este tema ya lo he comentado con la gente de Derbi y me han dicho que cuando les devuelva la moto examinaran la unidad del cuenta a ver si descubren donde está el problema.

En la galería de fotos de hoy podéis ver con detalle algunos de los desgastes que ha sufrido la moto en estos días de uso intensivo. Por supuesto lo que mas se ha gastado son los neumáticos, de la marca Vee Rubber y de taco grande tipo Trail, que no han supuesto ningún problema ni con agua en la carretera ni con asfaltos a 60 grados. La junta del filtro de aceite parece que supura un poco, porque la zona aparece sucia hasta la palanca del freno trasero. Igual que la tapa que cubre el piñón de salida y la cadena. Esta se ha estirado un poco, pero creo que sigue estando dentro de las tolerancias, al fin y al cabo he viajado con equipaje detrás que no es como una persona pero casi. Las asas donde se agarra el pasajero han acabado con alguna rozadura y raya, pero todas son producto de los pulpos que sujetaban el equipaje y la cadena que llevaba para atar la moto por las noches. El resto podéis apreciarlo vosotros mismos en las fotos.

Mientras leáis este post yo estaré en la fábrica devolviendo la moto, porque esta noche ya la he pasado en Barcelona, descansando para volver a casa en el coche. Que al final me voy a hacer el trayecto Alicante Barcelona ida y vuelta en dos días. Esto es todo lo que ha dado de si el viaje, pero este no es el último post sobre el trayecto ni sobre la moto. Pronto os ofreceré todos los datos de las rutas (Si el GPS me devuelve todo lo que tiene almacenado) y la prueba a fondo de la Derbi.

Las vacaciones de Moto 22, Alicante-Barcelona

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Después de hablaros un poco de las novedades introducidas por KTM para el modelo de este año, vamos a comentar un poco las características del chasis, suspensiones, frenos, potencia y peso.

El chasis, de tipo tubo central está fabricado en tubos de acero al cromo y molibdeno. El subchasis es completamente de aluminio, al igual que el basculante. El chasis y el subchasis se unen por medio de tornillos.

La suspensiones son de la marca White Power (pertenecientes a KTM). La horquilla dispone de barras de 48 milímetros de diámetro con 280 milímetros de recorrido y regulación en compresión y extensión. El monoamortiguador trasero, lleva el depósito para el gas separado y sistema PDS (el amortiguador va anclado directamente al basculante, prescindiendo de bieletas). Su recorrido es de 310 milímetros y dispone de regulación en precarga, compresión en alta y baja velocidad y extensión (lo que se denomina regulación en cuatro vías).

Un detalle bastante curioso, es que la moto permite modificar el avance de la horquilla entre 14 y 16 milímetros, para aumentar o bien la maniobrabilidad o bien la estabilidad a alta velocidad en función del tipo de circuito.

En cuanto a los frenos, disponemos de marcas diferentes en el delantero y el trasero. El trasero, de la marca Brembo, está formado por un único disco de 220 milímetros y pinza de simple pistón. Delante, se ha recurrido al fabricante Magura, tanto para el conjunto pinza-disco como para la bomba de freno. El disco, flotante, dispone de un diámetro de 310 milímetros y es mordido por una pinza radial de cuatro pistones y cuatro pastillas de freno (una por pistón), asociada a una bomba de freno, también radial.

El motor, en la curva de máxima potencia, eroga aproximadamente unos 51-52 caballos. Dispone montado de fábrica, un filtro de aire tipo K&N (lo normal en estas motos son filtros de espuma tipo Twin Air), con el fin de permitir una pequeña ganancia en altos, pues no necesitan traccionar tanto como el modelo de motocross.

El peso de la motocicleta, lista para rodar a excepción de la gasolina, es de 111.5 kilogramos. Si añadimos los 8.2 litros de gasolina que dispone de capacidad el depósito (aproximadamente unos 5.5 kilogramos), tendremos que el peso total es de unos 117 kilogramos.

Por último, de fábrica viene calzada con neumáticos Dunlop, en medidas 125/80R420 delante (llanta de 16.5 pulgadas) y 170/55R17 detrás.

Hoy, en un nuevo capítulo de Moto22 en la competición, os voy a presentar la moto con la que disputo la Copa Rodicar 2008. La susodicha en cuestión es una KTM 450smr 2008. La producción de motos con destino a la competición, se fabrican con cuentagotas y el número de unidades destinadas a cada país tiene una cantidad fija. Una vez fabricadas y distribuidas, resulta imposible conseguir una. Gracias a mi amistad con el concesionario oficial de KTM en Asturias, así como la intervención del concesionario de Bilbao, pude conseguir una, allá por el mes de Junio, cuando todas estaban vendidas ya a particulares o concesionarios.

La primera KTM 450 con especificación SMR (Supermoto Racing) se introdujo en 2004, para hacer frente por parte de la marca austriaca a otras motocicletas europeas y japonesas. Es bueno recordar, que KTM ya disponía de un motor de 450 entonces, pero no dejaban de ser motos convertidas desde las disciplinas camperas al asfalto. Así, ya existían las denominadas SX y EXC (Supercross y Endurocross City respectivamente), que después de una preparación en la parte de ciclo, podía disputar pruebas en esa disciplina.

KTM, aprovechando su conocimiento en las motos de campo, acertó plenamente con la primera SMR que fabricó, apareciendo en los primeros puestos de todas las competiciones que disputaba ya en el primer año. La diferencia, entre la 2004 y la 2007 no iba mucho más allá de las meras mejoras que se iban introduciendo año a año en el motor y suspensiones a medida que las unidades eran probadas en competición. Hasta ese año, KTM disponía de dos motos para las dos categorías de SM2 (motores de más de 450cc) y SM1 (motores de hasta 450cc). Así, era posible adqurir la 450smr anteriormente descrita o bien la KTM 560smr.

Para los ojos un poco entendidos en el mundillo de las motos de campo, la anterior foto les llamará mucho la atención. Una de las principales novedades introducidas este año por KTM en todos sus modelos, es el arranque eléctrico y, por lo tanto, la ausencia de la clásica pata de arranque. Debajo del asiento, y tras el airbox, está situada la batería, y junto al puño derecho, un botón de arranque igual al de paro acostumbrado a ver en estas motos. Los ojos entendidos también se preguntarán, para que sirve entonces el gatillo del descompresor situado encima de la maneta del embrague, y es que ya no es el descompresor, sino el tirador de la puesta en marcha en caliente. Anteriormente, los tiradores para el arranque en frío y caliente se encontraban a la izquierda, debajo del depósito, al lado del tornillo de regulación del ralentí. Al disponer del arranque eléctrico, y para facilitar la puesta en marcha nuevamente del motor, es posible accionar con el índice de la mano izquierda este gatillo mientras pulsamos el arranque con el pulgar de la mano derecha.

Otra de las principales novedades, es la incorporación de serie, de un embrague antirebote tipo APTC (Adler Power Torque Clutch), similar al empleado en Ducati, que basa su funcionamiento en dos helicoidales en baño de aceite que gestionan en todo momento el par de empuje destinado a la rueda. Su funcionamiento es fantástico y, lo que también es muy importante, consigue un tacto de maneta muy blando, ideal para evitar la fatiga en la mano izquierda en circuitos que requieran la utilización exhaustiva del cambio. Así mismo, dispone de dos curvas de encendido programadas en fábrica en la memoria de la centralita. Para cambiar entre una y otra (mejor tracción o mejores prestaciones), lo único que hay que hacer es desenchufar un conector situado delante del depósito de combustible. Un gran avance para modificar la forma de entregar la potencia en condiciones de poco agarre.

Por último, en la rueda delantera utiliza un neumático de 16.5 pulgadas. Si, si, habéis leído bien; la rueda es de dieciséis pulgadas y media, idéntica a la usada en MotoGP. La medida de la cubierta es de lo mas curiosa (y curioso es el precio, ya os lo digo yo), pues son 125/80R420 o lo que es lo mismo, 125/80/16.5.

En el siguiente capítulo nos centraremos en la parte de ciclo (suspensiones, frenos y dimensiones). Además, os dejo con una pequeña galería. Seguro que os surje alguna duda al verla, así que no dudéis en preguntar.

KTM 450smr 2008

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La penúltima etapa del viaje tiene algo de truco, porque voy a estar unos días en casa recuperando fuerzas y preparándome para la etapa final que será de Alicante a Barcelona. Esta etapa de hoy ha sido casi tan dura como las anteriores, pero la recompensa final era llegar a casa, con lo que el esfuerzo tenía una recompensa mayor. Desde Granada tomé la antigua carretera del Puerto de la Mora, para no encontrármelo desde un principio nada mas entrar en la autovía del mediterráneo. Un puerto de los antiguos, con curvas redondas en subida y poco tráfico, porque la mayoría prefiere la carretera nueva. La pena es que en pocos kilómetros te incorporas a la A-92, y ahí se acaban las alegrías.

En Granada tuve un encuentro cuanto menos curioso, con un miembro del Club Vespacito, Anselmo R6 que trabaja en la recepción del hotel donde me hospedé. Los Vespacito son famosos por su aparición en un polémico vídeo en el que no salía muy bien parado el mundo motero. Pero no por culpa de ellos, que son un colectivo muy preocupado por la seguridad vial y los guardarrailes, si no por otro grupo que mostraron a las cámaras lo peor de la afición por las motos. Comentando con Anselmo me dijo que para finales de este mes tienen prevista una concentración en la que van a acercarse a un punto de la carretera de Motril donde perdió la vida un compañero al impactar contra un guardarrail. Anselmo me comentó que vivió el accidente casi en primera persona y eso te deja marca muy profunda. Hay que seguir en la lucha contra estos sistemas obsoletos y tan peligrosos.

Después de este pequeño inciso reivindicativo quiero contaros otra peripecia que me pasó mientras rodaba por la autovía camino a casa. En una de las rectas que hay ya pasado Lorca, de repente, me di cuenta de que el camión que iba delante del camión que iba a alcanzar en ese momento se apartaba al arcén, y casi inmediatamente de debajo de las ruedas del camión delante de mi salía un neumático reventado dando saltos y rebotando por la calzada.

El susto fue tremendo, ya que en esos momentos tienes que pensar la trayectoria del neumático, para esquivarlo, mirar que por detrás no venga nadie que te pueda alcanzar en mitad de la maniobra de escapatoria, e ir frenando para recuperar el pulso normal antes de que te de un infarto. Por suerte iba manteniendo la distancia con el camión, porque si en ese momento llego a estar intentando adelantarlo me habría comido el neumático y seguramente no habría podido seguir con el viaje. Un par de kilómetros mas adelante descubrí que la rueda no era de camión, si no de una furgoneta Citroën, de estas antiguas de chapa ondulada, que había perdido la rueda delantera izquierda y el tipo seguía por la autovía arrastrando la llanta como si no hubiera pasado nada.

Para tranquilizarme decidí inmediatamente salirme de la autovía y acabar el recorrido por la vieja nacional 340 que pasa por todos los pueblos y tiene uno de los tramos con mas puntos negros de la geografía nacional, pero por lo menos sirve para quitarse de la cabeza el mal encuentro que pude haber tenido.

En todo este día la aguja del cuentarrevoluciones me ha vuelto a hacer otra de las suyas, pero como he aprendido rápido a resetearla voy a aguantar hasta que llegue a Barcelona para comentar en la fábrica este funcionamiento defectuoso. Ayer tarde, mientras hacia la sesión fotográfica de la moto con mi amigo CefeSky me comentó que investigue a ver si es el GPS que puede estar interfiriendo con la electrónica del cuenta. Como estos días voy a seguir ruteando por carreteras que me conozco, seguiré controlando el tema.

De momento paramos la serie de post sobre el viaje hasta el lunes de la semana que viene. Ahora toca recuperarme un poco y preparar la prueba con el formato que conocéis en Moto 22.

Las vacaciones de Moto 22, Granada-Alicante

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Hoy han sido 420 kilómetros aproximadamente los que me he hecho, desde Cádiz he ido hasta Tarifa, al último punto cardinal que me quedaba. La punta de Tarifa es el punto situado mas al surde toda Europa, pero parece que nadie le hace mucho caso. Cuando he llegado había turistas intentando llegar al faro situado en el extremo del cabo, pero tras andar los 400 metros del paseo que divide la playa en dos, una en el Mediterráneo y otra en el Atlántico, me he encontrado con la puerta del fuerte cerrada, y ni siquiera me he podido acercar al faro. Toda una decepción, encima el paseo esta bastante descuidado, con bancos destrozados y con los carteles deteriorados como si llevaran siglos a la intemperie.

Gracias a unos guiris (otra vez) me he podido hacer una foto junto al cartelón que explica la importancia del lugar, y me he vuelto un poco de bajón hasta la moto para iniciar el regreso a casa. No os voy a decir que esperaba bandas de música ni nada parecido, pero después de pasar por los otros tres puntos extremos de la península este último me ha dejado helado.

Desde Tarifa he puesto rumbo a Algeciras y de ahí hacia Ronda, para evitar la demencial carretera de la costa de Málaga, que me la he hecho en varias ocasiones con diferentes vehículos pero siempre he tenido la impresión de que es una de las carreteras mas peligrosas y demenciales que existen en España. Además Ronda lo conozco y sé que es una ciudad muy bonita para hacer fotos con encanto. Y como el año pasado me hice una foto en la puerta de la tienda de souvenirs de la plaza de toros, me he dicho, hagamos otra este año, pero en vez de con la Lambretta serie 2 de Javi Pindeluxe esta vez la moto era la Derbi Terra Adventure.

De Ronda he seguido dirección norte hasta Campillos y de ahí por la autovía de nuevo hasta Granada, desde donde os escribo hoy. La ruta no ha tenido mucho que contar, salvo otro extraño que ha hecho el cuadro de instrumentos, ahora ha sido la aguja del cuentarrevoluciones que se ha vuelto loca y me ha dado un susto de muerte al verla sobre las 14000 revoluciones mientras solo iba a 80 Km/h. Inmediatamente me he parado y al apagar la moto la aguja se ha quedado a mirar del cuenta, pero al darle un par de veces a la llave ha vuelto a su posición de cero. No se si esto es un fallo esporádico, pero me ha dado un susto de muerte ver la aguja tan fuera de escala. Seguiré vigilando el cuenta a ver que pasa.

Mañana espero llegar a Alicante y descansar unos días, tal y como os dije ayer. Para acabar el viaje con el trayecto Alicante-Barcelona y devolver la moto a sus legítimos propietarios, aunque no me importaría quedármela, porque cumple casi todos los cometidos que incluye mi lista de la moto perfecta. Bueno si corriese un poco más si que sería la moto perfecta, pero todo no puede ser.

Las vacaciones de Moto 22, Cádiz-Tarifa-Granada

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Hoy ha sido un día más bien anodino, donde me he hecho 460 Km de Plasencia a Cádiz y no ha pasado mucho. Si exceptuamos el calor de después de comer, que casi me cuesta una lipotimia, el resto del día ha ido sobre ruedas. Esta mañana me he levantado algo mas tarde de lo habitual porque ayer tuve un pequeño problema con la pensión que había elegido en primer lugar, así que llegué al hotel donde hice noche casi a la una de la mañana. Aunque una buena cama y un mejor desayuno han borrado el mal sabor de boca del primer sitio de anoche.

Como podéis ver en las fotos he parado poco y he rodado bastante, hasta que a eso de las dos del medio día estando a unos 20 Km de Sevilla he parado a comer. Después en vez de pararme un rato he pensado en seguir hasta Sevilla y hacer unas cuantas fotos en la Torre del Oro y si podía en la Catedral. Como veis en la Torre del Oro no he tenido ningún problema, incluso un auténtico guiri me ha hecho una en la que salimos la Derbi y yo. Pero en la Catedral no ha podido ser, más que nada porque la zona es peatonal y no me he atrevido a buscarme una multa. Donde si que me he hecho otra foto es bajo uno de esos paneles que informan de la hora y de la temperatura, y aunque la foto parezca la misma, si os fijáis en una está la hora, y en la otra la temperatura. Solo 42 grados a las cuatro menos siete minutos de la tarde. Así lo he pasado de mal luego en el trayecto que va hasta Cádiz, tan mal que cegado por las prisas en llegar a Cádiz y buscar un hotel en condiciones ni me he parado en el circuito de Jerez ni nada.

Hoy también he hecho los dos repostajes más largos de todo el viaje, con 222 y 238 Km respectivamente. Os recuerdo que la luz de la reserva se enciende a los 200 Km, y que en teoría hay para mas de 300 Km, pero el cuerpo no se te queda muy bien cuando vas por la autovía de la Ruta de la Plata en medio de Badajoz y no se avista ni una casa en el horizonte, o si acabas de salir de Sevilla y Cádiz no llega nunca y Jerez se queda a un lado en la circunvalación. En ambos casos la sangre no ha llegado al río, pero al parar en la primera gasolinera que he encontrado han caído 12 euros de gasolina en el depósito, lo que rondan los 10 litros de un depósito de 11.

Si que me gustaría comentaros un poco el sistema que utilizo para rodar por autovía con una moto que no hace 140 Km/h que parece que es el mínimo de hoy en día. Aunque hoy he visto 129 Km/h en el marcador ayudado por una bajada pronunciada. El código de circulación dice que para adelantar a un vehículo que circule a una velocidad inferior a la máxima de la vía hay que separarse un metro y medio como mínimo del citado vehículo. Pero esta norma parece que se la saben muy pocos de los que circulan por las carreteras españolas, incluidos los profesionales del volante que son los camioneros.

Es muy habitual que al ver una moto que circula a 90-100 Km/h muchos ni se esfuercen en apartarse al otro carril para adelantarla, menos aún reducen la velocidad si no pueden apartarse y te adelantan prácticamente tocándote con el retrovisor el manillar. Esto lo hacen domingueros, jovencitos tunning o camioneros con cien mil kilómetros a sus espaldas. Los coches casi que no se hacen notar, pero cuando se acercan las toneladas de un camión si que espanta. Yo utilizo una pequeña estratagema, que es situarme en medio del carril entorpeciéndoles lo más posible, para que así por lo menos tengan conciencia de que soy una moto y que me tienen que respetar un poco. El código dice que hay que circular lo mas pegado a la derecha del carril que se pueda, pero os aseguro que si lo hacéis así acabareis por los suelos empujados por un golpe en el manillar o por el rebufo de un camión.

Alguien ha preguntado si la postura de conducción de la moto es cómoda. Y la verdad es que si, como en casi todas las trail, sean de la cilindrada que sean, al ir erguido y protegido por el alto parabrisas vas bastante cómodo. Lo que sucede es que tras dos horas al manillar, de esta Derbi o de cualquier otra moto, o te paras un ratito o acabas molido, la espalda, el culo, las piernas, todo se resiente si no paras cada cierto tiempo.

Mañana espero alcanzar el último objetivo de los cuatro cabos que me he marcado, Punta de Tarifa, y de ahí iniciaré el camino hacia el norte. Aunque pararé para descansar unos días en Alicante y así evitar las aglomeraciones del puente del 15 de agosto. Mi idea es seguir probando la moto mientras estoy en casa, y así poder ofreceros información mucho mas detallada sobre la moto. Quien sabe si a lo mejor hasta me animo y me meto a hacer una pista forestal de las que conozco cerca de casa. De momento mañana me espera Tarifa.

Las vacaciones de Moto 22, Plasencia-Cádiz

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