Ya habíamos visto que Ducati ya ha probado en Mugello la Desmosedici del 2009 de la mano de sus pilotos Vittoriano Guareschi y Niccolo Canepa. Entre sus novedades, existían rumores que apuntaban a un chasis de carbono para la Ducati GP9, pero hasta los entrenamientos posteriores al Gran Premio de Montmeló no se había podido ver en directo.

Casey Stoner y Marco Melandri han tenido la oportunidad de probarla, y el piloto australiano, desde un principio, ha elogiado las características de la moto y las grandes posibilidades de mejora que aún tiene. Algo muy sorprendente si tenemos en cuenta que los tiempos que consiguió en esta toma de contacto recién subido a la moto han sido muy similares a los conseguidos durante el fin de semana.

He estado haciendo memoria, y no recuerdo ningún fabricante ni ninguna moto que haya utilizado la fibra de carbono para construir el chasis. Sólo recuerdo la marca americana Confederate, que utilizaba este material para la horquilla delantera en su modelo B120 Wraith, del que ya hablamos en Moto22.

Veremos si consiguen sorprendernos con un concepto verdaderamente nuevo, pues desde que Antonio Cobas desarrollo el actual chasis Deltabox, no han hecho grandes adelantos en esta parte de la moto.

Por cierto, una Ducati sin chasis multitubular. ¿Herejía?

Vía | MotoGP

En el pasado Salón de Tokio Suzuki presentó varios conceptos entre los que llamaba la atención este propulsado por una célula de hidrógeno que ya había obtenido la aprobación del ministerio británico de energía, pero las noticias sobre este vehículo han desaparecido casi por completo. Tanto que solo contamos con estas pocas fotos en las que se ve la moto en marcha y algún detalle como el cuenta kilómetros/amperímetro y el asiento-colín.

Puede que en un futuro, mientras siga subiendo el precio del petróleo, este tipo de vehículos alternativos impongan su ley en el mercado. Pero no nos equivoquemos, porque producir un kilo de litio cuesta y contamina muchísimo mas que todo el petróleo que utilizará un vehículo convencional en toda su vida. Con el agravante que puede suponer tener un accidente con una pequeña bomba atómica bajo el culo.

Mientras seguiremos pagando la gasolina a precio de oro y contaminando un poquito más nuestro maltrecho planeta. Y elucubrando con las pocas fotos que tenemos a nuestra disposición.

Vía | Noticias Tech
En Moto 22 | Suzuki Concept Bikes para el Salón de Tokio

Combinando ideas originales de diseño y tecnologías de última hora en el terreno de lo ecológico y beneficioso con el medio ambiente, nace el proyecto Deus Ex Machina.

Vamos por partes, porque el concepto que maneja el profesor de arte Bumsuk Lim es innovación más revolución de concepto. La idea de su curso, que no es más que “asignatura” de diseño de motos, es hacer que sus alumnos vayan tan lejos como su imaginación les permita, escapando de los conceptos tradicionales como “tantas plazas”, “posición sentado”, verticalidad…

Si ya el SegWay es una invención curiosa, tiene dos ruedas y no se parece a una moto, se controla con un juego de desplazamientos de peso, giróscopos que controlan y contrarrestan los excesos… esta propuesta es, desde luego, mucho más interesante. Y mucho más chula. Se trata de la moto “que uno se viste”. Nada menos que un exoesqueleto que cuenta con siete vértebras artificiales y un total de treinta y seis músculos neumáticos que permiten que “te la pongas” (se aparca en posición vertical) y que a medida que aumente la velocidad se modifique progresivamente la posición.

Los motores, o mejor dicho, músculos neumáticos, y todo el “motor” se alimenta de la energía generada por baterías y ultracondensadores, por lo que además de suponer un juguete para la imaginación, es además un producto alineado con el futuro: que pasa por el respeto al medio ambiente, las emisiones nulas, y por qué no, nuevos conceptos que rompan con lo tradicional hasta ahora, que no tiene por qué ser lo mejor.

Atención además a las prestaciones estimadas: velocidad máxima, unos 125 km/h, aceleración de 0 a 100 km/h: 3 segundos (ahí es donde me empiezo a sonreir). Vamos, que del prototipo a las luchas dignas de TRON, no queda tanto.

Gracias Dr Strangelove por la pista!

Vía | CliPset
Más información | Art Center Pasadena

Ya desde hace dos años, muchas de las noticias que llegan a nuestros oídos llevan implícita la frase distribución neumática, desde la entrada de Ilmor a MotoGP, importando su experiencia en la F1 este tipo de accionamiento de las válvulas; hasta en las últimas carreras, en la que se espera la llegada del nuevo motor de Honda con este sistema, y, por supuesto, pasando por la rotura el año pasado del motor de Valentino Rossi cuando lo estrenaron.

Nuestro lector Antonio Pérez, nos envió un mensaje pidiéndonos si podíamos explicar el funcionamiento de este sistema, así que vamos a intentarlo.

Partimos de la base que un motor de distribución convencional,el movimiento de apertura de las válvulas está gobernado por la leva, que empuja al balancín o al empujador y éste, a su vez, empuja a la válvula. En este movimiento de apertura, además, se comprime el muelle helicoidal de la válvula, acumulando la energía necesaria para llevar a cabo el movimiento inverso. A medida que aumentamos las revoluciones, se producen varios fenómenos en los muelles que imposibilitan su uso más allá de ciertos límites, a saber:

1. Fatiga del material: la cantidad de veces que se puede actuar sobre un muelle sin que pierda sus fuerza de resorte disminuye drásticamente.
2. Aceleraciones: a un régimen de giro de 19.000 vueltas, un conjunto muelle-válvula que pese unos 150 gramos, sufre una fuerza de aproximadamente 20.000G, por lo que el muelle tiene que ser capaz de desplazar una masa de 300 kilos, lo que implica que este debe ser más resistente y la leva tiene que hacer mucha más fuerza para comprimirlo y abrir las válvulas, disminuyendo la efectividad del motor en fricciones y esfuerzos innecesarios
3. Flotación de válvulas: cuando el resorte no puede recuperarse a tiempo del empuje de la leva, es “golpeado” nuevamente por esta antes de cerrar completamente la válvula sobre su asiento. En ese caso, la válvula permanece “flotando” y no llega a cerrarse, por lo que el motor pierde todo su rendimiento e incluso el pistón puede llegar a golpear las válvulas produciendo su rotura.

Llegados estos problemas, es dónde se debe empezar a utilizar un sistema neumático, mucho más sencillo de lo que parece a priori, según observamos el siguiente gráfico:

El muelle es sustituido por una cámara estanca que contiene nitrógeno en su interior. Cuando la leva empuja la válvula para que abra, el gas contenido en la cámara aumenta de presión, y esta presión es la que permite que vuelva a cerrar (normalmente en torno a 12-16 bares). La presión interna es controlada electrónicamente por medio de válvulas reguladoras, produciendo un sistema de amortiguación progresiva en su interior al igual que un muelle convencional.

Pero al igual que otros sistemas, el neumático también presenta problemas:

1. Fugas: ya sabemos la facilidad que tienen los gases para escaparse, por lo que una fuga repercutirá inmediatamente en el funcionamiento del motor.
2. Peso: en competición, el peso es un enemigo, y este sistema requiere válvulas, depósitos para el gas y sensores.
3. Aumento de la complejidad: se necesita un sistema que controle el gas, pero a la vez, que detecte fugas y desconecte el motor antes de su destrucción, por lo que todo se lleva a una zona más crítica

Bueno, y entonces… ¿por qué distribución neumática? pues porque la única forma de conseguir más potencia en un motor es aumentando el régimen de giro o bien con sobrealimentación, y esta última forma de ganancia de potencia no esta permitida por reglamento según el apartado 2.3.2 de la Federación Internacional de Motociclismo. Y una vez llegados en torno a las 18.000 vueltas (cuando aparecen los fenómenos no deseados en el accionamiento de las válvulas anteriormente descritos), no hay mas remedio que utilizar el sistema neumático, o el Desmodrómico, pero de ese hablaremos otro día.

Vía | MotoGP Blog, Scarbsf1

Mi madre siempre me ha dicho que comer manzanas es bueno para la salud, pero nunca pensé que lo fuera también para una moto. Me explico: la revista británica Bike Magazine ha reformado una Triumph Daytona 675 para alimentarla con bioetanol fabricado en un laboratorio químico a base de ¡¡¡manzanas!!! De momento el experimento está dando sus frutos, nunca mejor dicho, ya que el biocombustible ha lanzado a la Daytona a 254 km/h.

En el ‘Project Fast Fruit’, que es como se llama esta iniciativa, participan alumnos avanzados de un colegio inglés. Ellos solitos han fermentado más de 6000 manzanas para fabricar el combustible y han hecho los ajustes necesarios en el motor de la Triumph para que pueda beberse el zumo sin problemas. Sería bueno saber cuántas manzanas son necesarias para fabricar un litro de biofuel. Quizá al precio que está la gasolina más de uno se plantee fabricar su propio combustible en casa.

Actualmente todos los modelos de Triumph están diseñadas para ofrecer un óptimo rendimiento con combustible E10, es decir, con un 10% de etanol. El ‘Project Fast Fruit’ ha querido ir un paso más allá y elaborar un bioetanol más puro y “casero”.

Vía | Fasterandfaster
Más información | Bikervoodoo, Bike Magazine

Con esta nueva fiebre que nos ha entrado a todos por la ecología, los prototipos de motos eléctricas están empezando a ser una constante. El último en aparecer es es el Thuderbolt. Se trata de una propuesta bastante sencilla, enfocada al transporte urbano, cómoda, compacta y eficaz.

Este prototipo está alimentado por un sistema de propulsión electromagnético integrado en la rueda trasera. La autonomía ronda los 70 kilómetros con una carga máxima de tres horas.

El diseño es bonito pero nada del otro mundo. Como ya he dicho se trata de una moto muy sencilla, por lo que estéticamente no aporta ninguna solución verdaderamente novedosa. Cabe destacar el pequeño cuadro mandos digital integrado en el manillar.

Vía | Tu Experto
Más información | Techeblog

No se si a vosotros os ha pasado alguna vez, pero yo me he encontrado en la tesitura de intentar buscar neumáticos para la moto en la web de Michelin (sobre todo para Supermotard), y no he sido capaz de aclararme y llegar a encontrar lo que necesitaba. Si buscaba un neumático de coche, camioneta o de otro vehículo, pues no había problema, pero para moto de competición me era imposible.

Quizás escuchando mis lamentos, este fin de semana, Michelin ha presentado la web Michelin Moto Technologies con gran información sobre ruedas, el mundo de la competición, e incluso han incluido un blog de Randy Mamola donde me imagino nos deleitará con sus aventuras y conocimientos. La web estará disponible en cinco idiomas, aunque de momento sólo están operativos el inglés y el francés.

Os invito a pasar por la sección de Goodies y ver el vídeo de los bebés de MotoGP. No tiene desperdicio y seguro que os aflora una sonrisa como a mi.

Via | Michelin Moto Technologies

El 13 de mayo será el día que se ponga a la venta en España en primer casco con Airbag, realizado por la empresa APC Systems.

Su principio es bastante sencillo: como se puede observar en las fotos, el airbag va asociado a un casco convencional en la parte posterior. Una pequeña centralita va alojada en la moto y es la encargada de interpretar todo lo que ocurre alrededor. En caso de colisión, y en menos de 1.5 décimas de segundo se despliega el dispositivo (el parpadeo del ojo humano oscila entre 3 y 4 décimas, así que en este caso, si parpadean si que se lo pierden).

A diferencia de otros dispositivos de airbag ya comercializados, como la Impact Jacket, no existe una unión física entre la moto y el dispositivo, sino que la señal es enviada por radiofrecuencia al receptor instalado en el casco. Algo que en el caso de la chaqueta siempre me había llamado la atención, porque no debe ser nada seguro que te líes con el cable de accionamiento y se te disparen los michelines en marcha.

A continuación podemos ver un vídeo de su funcionamiento:

El precio previsto será en torno a los 829 euros, el cual me parece más que acertado si tenemos en cuenta que auna las medidas de protección de un casco y de un sistema similar al Neck Brace. Y partiendo de la base de que el Neck Brace cuesta en torno a 480 euros, el coste del casco sería en torno a 350 euros, lo que lo situaría en la media.

Ya sabéis otra utilidad para destinar la paga extraordinaria de verano.

Gracias Gorkat por la pista.

Via | Actualidad Terra
Más información | APC Systems
En Moto22 | APC Systems presenta el casco con airbag, Primera imagen del casco con airbag

¿Cuántos de los que hemos entrado en circuito con moto, no nos hubiese gustado saber que tiempo hacíamos por vuelta? Pues para esto, precisamente nace el GSpeedMap. Con una simple PDA o Pocket PC con Windows Mobile 5 al que asociemos una antena receptora de GPS, y el software que, para uso privado es gratuito, podremos almacenar el tiempo, distancia y velocidad para luego, y desde la página del autor, descargarlo y visualizarlo en una gráfica junto con el Google Maps; e incluso comparar varias vueltas en circuito. Además, y si lo deseamos, también sirve para calcular nuestras salidas en el coche de San Fernando a pie o en bicicleta, por ejemplo.

Quedamos emplazados para una segunda parte, pues tengo previsto probar el sistema a fondo.

Gracias Router6

Más información | GSpeedMap

Lo que tenéis delante de vuestros ojos no es obra de un genio del Photoshop. El creador de este prototipo es un joven canadiense de 18 años, Ben J. Poss, al que un buen día se le ocurrió fusionar la tecnología de los Segways con un motocicleta. Fruto de esa idea nació “The Uno”, un vehículo de dos ruedas situadas sobre el mismo eje que ha causado sensación en el National Motorcycle Show Festival de Toronto.

Su funcionamiento es muy similar al de los Segways, con dos giroscopios encargados de mover cada rueda en función de la inclinación que tengan. Es decir, si la moto se inclina hacia adelante, avanza; si se inclina hacia atrás, frena y retrocede. Técnicamente, el giroscopio envía una señal a la centralita y ésta a su vez la reenvía al motor eléctrico que hay en cada rueda.

Ben partió del chasis de una Yamaha R1 para vestirlo con un carenado de fibra hecho a medida. En total, la moto pesa 54 kilos y es completamente ecológica, ya que se mueve únicamente con energía eléctrica.

Vía | Technabob, Motorcycle Mojo

Esto es el sueño de la moto anfibia hecho realidad, pero sin inventos raros. Tu moto, tal y como la tienes aparcadita en tu garaje, podrá lanzarse a surcar el Mediterráneo con este invento que ha patentado José Antonio Aguilera, un joven malagueño que a raíz de una experiencia propia se le encendió la bombilla y se lanzó a desarrollar esta idea.

El artilugio consiste en una válvula de tres vías colocada a la salida del tubo de escape. La válvula, con una entrada y dos salidas, introduce el humo por un tubo metálico flexible hasta un dispositivo que lo enfría. Ese aire será el encargado de inflar los dos flotadores de neopreno que irán ubicados a ambos lados de la moto, que se sumerge hasta quedar bajo el agua un tercio de la altura de sus ruedas. De este modo, la rueda trasera ejerce de motor, y la delantera de timón.

La verdad es que habrá que verlo funcionar, pero que el invento haya sido premiado por el Club de Inventores Españoles a la mejor idea sobre vehículos anfibios de dos ruedas, supongo que es una garantía. De momento, y a la espera de alguien que ponga el dinero para empezar a desarrollar el prototipo, nos tendremos que conformar con las explicaciones técnicas. Y todo esto por quedarse atrapado en un arroyo con su moto de enduro…

Vía | La Vanguardia

Para ello se instalarían anclajes para los RoboScooter, que podrían ser desenganchados con un sistema de tarjetas, tal cual las bicicletas que os comento, y que no se si todos conocéis. Anda que no estaría mal que nos cambiasen un porcentaje importante del tráfico rodado habitual en según qué ciudades por estos cacharritos. Lo que no se, y me gustaría, es si se prevé vender para el público final, y también conocer sus datos (peso, potencia, prestaciones, autonomía… además claro del precio).

¿Se llegará a vender en España?

Vía | Green Car Congress

Y ahí es donde las motos tienen la baza de ponerse a la cabeza de los engendros mecánicos más atractivos y más excitantes de las carreteras. Siempre que nos lo permitan las leyes, y también el sentido común, estoy de acuerdo con el autor del post en que serán los vehículos de dos ruedas los que marquen la frontera de lo potente y eficiente. Estaremos de suerte, siempre y cuando no haya ningún iluminado que castre las mejoras en mecánica y las maravillas que estamos (mal) acostumbrados a ver cada año con los nuevos modelos de moto.

¿Estamos ya en el futuro?

Vía | The Kneeslider

El sistema se basa en un sistema de pivotes que permiten a las ruedas moverse libremente para evitar las caídas, permitiéndose movimientos independientes a los del manillar. En teoría, debe existir algún tipo de sensores para detectar cuando la moto se va a caer, y el sistema hace actuar al conjunto de pivotes para que se evite la caída. El chasis de esta moto debe ser tremendamente flexible, ya que el sistema puede variar los ángulos de las ruedas delantera y trasera. Insisto, todavía es una simple patente, y ha trascendido poco más que los dibujos que os dejo en una galería a continuación, pero parece un proyecto muy ambicioso.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | MCN

Vamos a aprovechar que Claudio Domenicali desveló ayer las principales novedades técnicas introducidas en la nueva GP8 para analizar cómo será la moto que llevará el 1 en su carenado durante este 2008.

Tampoco desaprovechó la ocasión para tomar parte de la polémica levantada desde mucho antes que Stoner se hiciera con el título, de si gana la moto, el piloto o las gomas: “En síntesis, se puede decir que Casey ha sabido interpretar a la perfección una moto, la GP7, que ha nacido con éxito, manteniendo durante la temporada un buen nivel de competitividad y una excelente fiabilidad. También las gomas Bridgestone han dado un paso hacia adelante en términos de continuidad de rendimiento, fruto también de un buen trabajo conjunto que comenzamos en 2005 y que continuará también en el 2008 con nuestro equipo de desarrollo”. Pero vayamos a lo que importa, que no es otra cosa que la nueva Desmosedici GP8.

Domenicali explicó así las novedades técnicas introducidas, empezando por lo relativo al chasis: “En el 2008 nos presentamos con una moto que es una evolución de la 2007, una elección lógica, puesto que los puntos débiles eran pocos. Hemos trabajado en todas las áreas: en la parte ciclo, el nuevo chasis es más ligero y optimiza la rigidez en torsión y flexión, para solucionar un problema, mínimo, de “chattering” que hemos tenido en alguna ocasión durante el año pasado. También presenta una diferente geometría de la suspensión trasera, para reducir el fenómeno del bombeo advertido en algunas pistas, en condiciones particulares”.

Sobre el motor, pues más de lo mismo, pequeños retoques para mejorar un poco más si cabe, uno de los puntos fuertes de la GP7: “En cuanto al motor, hemos trabajado sobre dos áreas: una concierne a las prestaciones y para ello hemos realizado una serie de modificaciones dirigidas a conseguir una reducción de rozamiento para conseguir un pequeño aumento de potencia en igualdad de consumo. La segunda concierne a la manejabilidad, es decir, la posibilidad de respuesta proporcionada del motor a la demanda del piloto. Hemos trabajado para conseguir sobre todo un motor más redondo a medio régimen, con más tirón sin perder potencia”.

Y lo que era el punto fuerte de la GP7, su excepcional electrónica, también la han tocado. Y digo yo que para mejor, seguramente: “Finalmente, en cuanto a la electrónica, hemos hecho algunas modificaciones de detalle de sensores para incrementar el nivel de fiabilidad y por lo tanto de seguridad”.

Domenicali aprovechó la ocasión para vendernos un poco la moto, nunca mejor dicho, asegurando que Ducati tiene como uno de sus objetivos trasladar la tecnología de las carreras a las motos de calle, poniendo como ejemplo la nueva 1098R: “Una prueba tangible de esto es la nueva 1098 R, que cuenta exactamente con el mismo sistema de control de tracción utilizado en la Ducati de competición, convirtiéndose en la primera moto del mundo dotada de un sistema capaz de conjugar seguridad y prestaciones”.

En definitiva, que si lo que han hecho con la GP8 es mejorar los pocos puntos débiles que tenía la GP7, ya pueden empezar a temblar de nuevo los japoneses, porque si se quieren llevar este título, van a tener que sudar de lo lindo.

Vía | Dailymotos

Análisis mecánico de las BMW 1200 GS de la Vuelta al Mundo – Videos Motociclismo

Si el otro día veíamos a Charley Boorman domando una de estas BMW R 1200 GS Adventure, ahora podemos ver cómo quedan estas motos después de haber recorrido la considerable distancia para…¡dar la vuelta al mundo! Cuatro unidades de serie de estas BMW fueron puestas en manos de 120 aficionados para que durante 18 meses las máquinas lograran dar la vuelta al mundo.

Una carrera de relevos donde el testigo a pasar era una pedazo de BMW R 1200 GS Adventure. Comprendereis que el simple hecho de ir pasando de mano en mano, implica necesariamente que las pobres estarán algo quemadillas. ¿Queréis ver cómo acaba una moto de estas después del trote? Pues aquí tenéis un sensacional vídeo del despiece de una de las BMW que dió la vuelta al mundo.

Vídeo | Motociclismo

Aquí tenéis un vídeo en el que en apenas 2 minutos se puede ver un resumen del proceso de ensamblaje de una Ducati Desmosedici. Desde el montaje de cada una de las piezas del motor, hasta su integración en el chasis, y la posterior colocación del carenado. Visto así, parece que hacer una moto de éstas sea tarea fácil. Pero nada más lejos de la realidad. Además, aunque parezca que salen como churros, recordad que sólo 1.500 de éstas dormirán bien resguardadas en los garajes de ricachones afortunados.

Vídeo | Youtube
En Moto22 | Ducati Desmosedici RR

Interesantísima infografía que nos acerca el departamento de prensa de Repsol para presentarnos al detalle la moto con la Marc Coma intentará, en primera instancia, acabar la siempre complicada aventura del Dakar, y una vez conseguido esto, hacerlo lo más arriba posible en la clasificación. De entrada, llevar una KTM 690 Rally le debe permitir luchar por ganar esta edición del Dakar, y si no echardle un vistazo a todos los secretos que esconde la moto que ha venido marcando el paso en las últimas ediciones del raid más peligroso del mundo.

Destaca, sobre todo, la imprescindible instrumentación que permite a los pilotos orientarse en pleno desierto. Hoy en día, es absolutamente impensable aventurarse a disputar el Dakar sin los correspondientes GPS, además de los roadbooks y los trips (cuentakilómetros). Pero no sólo esa es la clave para llegar exitoso al Lago Rosa. También hacen falta herramientas, recambios, botiquín, agua… Y todo eso en una moto.

Además, todos los pilotos llevan un dispositivo llamado Iritrack, que permite a la organización conocer la localización exacta de todos los participantes vía satélite. En definitiva, que eso de marcar el 112 en caso de emergencia no se lleva en medio del desierto…

Vía | Repsol Media Service

Parece que lo vivido este año en el Mundial de MotoGP no ha hecho abrir los ojos a los responsables de garantizar que el espectáculo sea el de siempre. Vaya, el que teníamos con las 500, sin ir más lejos, o con las primeras MotoGP. Pero llegó la electrónica y el control de tracción, y de esas carreras de correr con el cuchillo entre los dientes y con los codos bien abiertos, ya sólo tenemos 2 o 3 al año.

Y esto va a más. La solución que se ha pensado para evitar las ventajas que tienen unas motos sobre las otras es, como ya va a suceder en 2008 en la Fórmula 1, que todas monten una centralita electrónica standard. Una única ECU que regule las ayudas a la conducción. ¿Para qué? Si tenemos claro que el problema del espectáculo es la electrónica, ¿por qué no la eliminamos de la ecuación y listos? Como antes, que el control de tracción vuelva a ser la muñeca del piloto.

Carmelo Ezpeleta ha asegurado que “lo ideal sería disponer de una ECU idéntica para todos, pero los fabricantes no están de acuerdo. Pero necesitamos una idea. Lo discutiremos con los pilotos, los técnicos y con todo al que le concierna”. Eso, eso, que lo hablen con los aficionados, que verán lo que opinamos la mayoría. O que lo hablen con Wayne Gardner: “Esto es una mierda. Estas motos se pilotan solas”. (Gracias jmvegeta por el enlace de estas declaraciones impagables!)

Vía | Autosport

Un proyecto de este tipo necesita mucho tiempo de desarrollo, y así es, aunque lo cierto es que el propio Morbidelli tiene experiencia de sobra en esto de incrustar motores digamos salvajes, en motos de calle. Vale, dejésmoslo sólo en motos…


En los 90, Morbidelli ya sorprendió a muchos con su Morbidelli 850 V8, una máquina que pasó sin pena ni gloria , y que tenía como reclamo un motor V8 Cosworth miniaturizado. Con su refrigeración líquida, 8 cilindros y 32 válvulas y 848cc, este motor daba 120 CV a 11.000 rpm, algo que para sus 200 kg no era una cosa demasiado espectacular aún para la época de la que hablamos (mediados de los 90, como decía).

Sin embargo, ahí quedan las imágenes, sin duda es espectacular ver semejante motor saliendo de la panza de una moto. Pero sobre todo, la esperanza de poder escuchar como suena un motor V12 en miniatura. Espero poder ver videos, aunque ya digo que para mi no deja de ser una auténtica curiosidad, más que una novedad jugosa.

Vía | The Kneeslider
Vía | Faster and Faster: from dream to disaster