La Moto Morini Corsaro 1200 Veloce monta un motor Moto Morini 1187cc “Bialbero CorsaCorta” bicilíndrico refrigerado por agua en uve de ocho válvulas que proporciona 140 CV a 8500 rpm y 123 N/m de torque a 6500 rpm. Este motor que además monta unos escapes Termignoni dicen que empuja como una auténtica locomotora. Los chicos de Special Mag han probado esta belleza italiana en el circuito de Misano y no cuentan más que maravillas sobre su comportamiento.

Las suspensiones son un Sachs Monoschock detrás y una horquilla Marzocchi invertida de 50 mm de diámetro delante. Este equipo permite cambios de dirección rápidos y decididos, apoyados en el par de Pirelli Diablo que monta. El equipo de frenos también está a la altura del conjunto y es capaz de dejar la rueda trasera en el aire con muy poco esfuerzo. Los probadores comentan que no pudieron probarla full power debido a que si le quitaban los tapones limitadores a los escapes superaban el limite de decibelios permitido en el circuito, pero insisten en que la moto es un auténtico cohete desde las 5000 rpm hasta las cerca de 9000 rpm que es donde actúa el corte de encendido. Solo si tienes los 13850 euros que cuesta en Italia podrás disfrutar de esta pequeña bestia en tus carreteras favoritas. a pesar de que no es una moto de rabiosa novedad, seguro que le interesa a mas de uno.

El nuevo Misano ahora ofrece unas características ligeramente diferentes al antiguo, a pesar de haber cambiado el sentido de giro de la pista sigue siendo un trazado a la antigua usanza. Técnico y selectivo con frenadas fuertes con la moto inclinada y secuencias de curvas enlazadas que hay que trazar como si de una sola se tratase. En definitiva la máxima diversión si hablamos de una moto deportiva.

A continuación podéis ver un vídeo realizado por Motors TV

MOTO MORINI CORSARO VELOCE

• Motor: 4T bicilíndrico V a 87°
• Cilindrada: 1187 cc
• Diametro x carrera: 107 x 66 mm
• Potencia máxima 140 CV a 8500 rpm
• Par Máximo: 123 N/m a 6500 rpm
• Alimentación inyección electrónica con cuerpos de 54 mm
• Embrague multidisco en baño de aceite con mando hidráulico
• Chasis triangulado de tubos de acero ALS450
• Intereje 1440 mm
• Altura del asiento 830 mm
• Capacidad del depósito 18 l
• Peso en orden de marcha sin combustible 196 kg
• Basculante en aleación de aluminio
• Suspension delantera horquilla Marzocchi invertida de 50 mm multiregulable, suspension trasera progresiva con amortiguador Sachs multiregulable
• Llantas de aleación ligera de seis brazos
• Neumáticos tubeless delantero. 120/70 ZR17 (58W), trasero. 180/55 ZR17 (73W)
• Freno anterior disco de 320 mm con pinza de 4 pistones, freno posterior disco de 220 mm con pinza de 2 pistones, latiguillos metálicos

Vía | Faster and Faster; Special Test – Moto Morini Corsaro Veloce
Fotos Vía | Motorcyclespecs

Desde hoy a las 11 de la mañana, ya puedes entrar en la web www.new-vmax.com para reservar una de las 20 únicas Yamaha VMax que llegarán a España en el mes de noviembre. Este es el único método por el que puedes reservar una VMax por el momento, asi que si quieres disfrutar de sus 200 caballos de potencia no pierdas tiempo y entra.

Lo que es cierto es que la expectación creada alrededor de la nueva VMax está superando las espectativas de todo el mundo, incluso de la propia marca. La página web de la nueva moto recibió durante la primera semana 78.000 visitas, y es que el aspecto musculoso de la “macho bike” por excelencia seguro que ha cautivado a muchos. Su precio de 19.990 euros seguro que no es un impedimento para que esas 20 unidades que llegarán en noviembre se agoten en muy poco tiempo.

En Moto22 | Presentación oficial de la Yamaha V-Max 2009 con ¡¡¡200 cv de serie!!! ; Estreno mundial en Madrid de la Yamaha VMAX

Siguen los videos y las pruebas de la Harley Davidson XR 1200 por toda Europa. Marcus Kingma nos ha enviado el enlace al que ha realizado para Motornieus.nl y he de reconocer que es de los más bonitos que he visto sobre la moto en cuestión. En España Harley va a organizar los Barcelona Harley Days la segunda semana de julio e imagino que entre las novedades de la marca estará esta para que la podáis disfrutar los aficionados que paséis por Montjuic.

Yo tengo un flyer que me dieron en la última feria a la que asistí y os puedo garantizar que lo repaso muy a menudo para ver bien los detalles de esta Harley del siglo XXI.

Vídeo | You Tube – Harley Davidson XR 1200
En Moto22 | Harley-Davidson XR 1200 Prototype; Harley Davidson XR 1200 en vídeo

Y menuda toma de contacto, con una unidad de pruebas limitada poca toma de contacto se puede hacer. Los 34 CV se quedan cortos, cortísimos diría yo a la hora de probar una moto así. Lo peor es que en el concesionario no me dijeron nada cuando me entregaron la moto. El pasado viernes a eso de las cinco de la tarde había quedado en el concesionario de Ducati en Alicante, Ducatalia, para recoger una unidad de pruebas de la novísima Ducati Monster 696. Mientras esperaba en la puerta vi llegar la que luego sería la unidad de pruebas con uno de los chicos del concesionario a los mandos. Todo un lujo trabajar en un concesionario y poder usar los vehículos de pruebas.

Tras rellenar los papeles necesarios en los que te comprometes a reparar todo lo que rompas y esas cosas, arranqué la moto y me puse en camino a una zona de curvas que conozco bastante bien, la carretera Campello, Aigües, Relleu, Torremanzanas. Pero antes de llegar al primer cruce ya me quedé un poco mosqueado al darme cuenta del poco recorrido que tenía el puño del gas. Aun a pesar de esto en un semáforo con la pintura del paso de peatones recién pintado la Ducati me dio un pequeño aviso al abrir gas, cruzándose ligeramente pero sin llegar a ser un problema en ningún momento.

En estos primeros kilómetros me pude hacer una idea bastante clara de la postura y las suspensiones de la Monster. La postura es claramente al ataque, aunque un poco menos que su hermana la Monster 695 que carga mas en los antebrazos. El asiento no significa ningún problema para mi 175 aunque si eres chico y le tienes aprecio a tus partes blandas, lo mejor que puedes hacer es acomodarlas bien, porque quedan muy entalladas entre el depósito y el asiento. El tapizado y la espuma es muy buena, y en ningún momento de los 100 Km que me hice me sentí incomodo. Las suspensiones son rígidas, como de moto de carreras, pero tienen que ser así para poder apurar las prestaciones que promete esta moto. Incluso con pasajero cumplen con su trabajo perfectamente.

Puestos a la faena, en las curvas enlazadas con radio mas o menos amplio el conjunto chasis/suspensiones es increíble por lo preciso y sólido en su comportamiento. Los frenos de anclaje radial son como si tuvieras una mano que te coge por el pecho y te para casi en seco, incluso con un solo dedo sobre la manera eres capaz de parar la moto donde quieres. El freno trasero también ayuda muchísimo y cuenta con un pedal que es facilísimo de encontrar. Si, no os extrañéis pero habitualmente utilizo el freno trasero siempre junto con el delantero, para timonear un poco y no parar la moto más de lo necesario.

El problema de la unidad que probé es que al estar limitado el motor y meterte en carreteras en cuesta tienes que jugar mucho con el cambio o hacerte a la idea de que las cosa pasan a una velocidad mas lenta de lo que esperas. El motor hace gala de su pedigrí ducatista, y si te pones el chip puedes conducirlo en marchas largas (tercera o cuarta, porque en quinta y sexta sin la parte alta del puño se quedaba clavada la moto) solo frenando un poco al entrar en la curva, inclinando con toda la confianza en la parte ciclo y abriendo el gas, que el motor sale sin problemas empujando desde muy abajo. Eso si, con la limitación le cuesta mucho pasar de 7000 rpm, así que me perdí todo lo bueno del motor Desmo.

Sin mucho mas tiempo para seguir rodando me dirigí a recoger a CefeSky, mi fotógrafo particular, para hacer las fotos que ilustran este post en el Castillo de San Fernando, la fortaleza que junto con el Castillo de Santa Bárbara vigilan la ciudad de Alicante. En este corto trayecto llevando pasajero pudimos darnos cuenta de que los dos grandes silenciosos situados bajo el colín calientan de lo lindo, a pesar de que el termómetro visible en el cuadro de instrumentos solo indique tres de las ocho líneas de que dispone. Esta moto en verano debe ser un auténtico calvario mientras vayas a poca velocidad, porque tanto el motor (refrigerado por aire) como los escapes desprenden calor como para pensarse montarla en pantalón corto.

Poco después devolví la moto en el concesionario. Y fue en ese momento cuando me confirmaron que la moto estaba limitada para que la pueda probar cualquier posible comprador. Es una pena que el importador en España haga oídos sordos a los intentos que hemos hecho desde Moto 22 para tener acceso a las motos de prensa, y que nos tengamos que conformar con probar motos que no dejan apreciar en su verdadera magnitud las prestaciones de una auténtica Ducati.

Resumiendo, la moto se comporta perfectamente, aunque no la veo como moto de diario, pero si tu estilo es hacer salidas de sábado/domingo por carreteras reviradas cerca de tu casa esta es tu opción. Y con ella les podrás dar algún que otro susto a tus amigos de las RR. Su estética puede ser discutible porque nos hemos acostumbrado a la “antigua” Monster, pero todo es cuestión de hacerse a la idea.

Ducati Monster 696, toma de contacto

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Mas información | Ducati.com

Según las estadísticas de Anesdor, durante el pasado mes de mayo la moto más vendida en nuestro país fue la Kawasaki Z750 con 556 unidades, seguida de la Honda Scoopy 125 con 545 unidades y en tercer lugar se situó la Yamaha Fazer, que durante mucho tiempo fue líder en ventas en España.

Yamaha quiere volver a ser líder en ventas, y por ello ha bajado el precio de la Fazer naked a 6.199 euros y el de la versión sport a 6.549 euros. Además durante todo el verano al comprarte una Fazer recibirás el seguro de regalo (www.segurogratis.com). Teniendo en cuenta que la Z750 cuesta 6.799 euros sin seguro ¿Conseguirá la Fazer destronar a la Z750?

Vía | Yamaha; Anesdor

Si, se lo tenían muy calladito los chicos de Yamaha, pero el estreno mundial de la V-Max ha sido en Madrid en un aeródromo situado al norte de la capital. En el vídeo podéis ver que la moto la transportaban en un trailer como si fuera las joyas de la corona, y tras abrir las puertas la han puesto bajo los escrutadores ojos de la prensa. Para el evento también han contado con una exhibición de la Patrulla Águila del ejercito del aire y un dragster que hizo algunas carreritas por la pista.

En la presentación han aunado los adjetivos que van a acompañar a la nueva V-Max para el resto de sus días, avión y dragster. A ver lo que tarda en estar disponible en el mercado. Aunque creo que esta no nos la dejaran probar nunca a los pobres mortales.

Vía | Motoblog.it
En Moto22 | Presentación oficial de la Yamaha V-Max 2009 con ¡¡¡200 cv de serie!!!

El pasado sábado 31 de Mayo, Motoviedo realizó una jornada de puertas abiertas para probar diferentes modelos de la marca Suzuki. Por motivos meteorológicos ya había sido pospuesta el anterior fin de semana con la vaga esperanza de una mejora en el tiempo, pero durante los días anteriores todo parecía indicar que las pruebas se iban a desarrollar con asfalto húmedo, pues el líquido elemento hacía acto de aparición fiel a su cita todas las tardes.

Aun así, un atisbo de optimismo rondaba mi cerebro, pues había quedado a las diez de la mañana, con la esperanza de aprovechar las mañanas soleadas que nos visitaban a primera hora. Pero nada más lejos de la realidad, recién levantado, la lluvia y la niebla azotó el parabrisas del coche mientras me dirigía al concesionario.

Traje de agua, casco, guantes, botas y un poco de nerviosismo por saber como se comportaría una moto con semejante potencia y par en condiciones de mojado, pues recordemos que las cifras comprobadas en banco son de 171 CV y 13.8kgm.

El recorrido ha sido más bien sencillo, pues como veréis en las fotos, el día no acompañaba para hacer diabluras, pero ha sido suficiente para sacar algunas conclusiones:

Según la ves, dos cosas llaman la atención: su anchísimo depósito y su descomunales silenciosos. Al lado, el resto de la moto es minimalista, comenzando por su pequeño faro, que alberga un cuadro de instrumentos muy legible, presidido por el cuentarevoluciones. El contacto, así como el manejo del tablero de instrumentos y la elección de las dos curvas de potencia, se encuentra situado sobre el depósito. Todo ello va sobre una pieza cromada. Esto, junto con pequeños detalles como la salida de los cables del acelerador también cromados, evocan una herencia de las motos custom.

Giramos la llave de contacto y le damos al arranque. Inmediatamente empieza a ronronear, pero es un sonido que no esperas comparado con el tamaño de los silenciosos. Allí parada, esperaba un poco más de mala leche.

La posición es relativamente cómoda. Su bajo y estrecho asiento facilita que la gente de talla media llegue con relativa facilidad al suelo (sus 259kg verificados en condiciones de marcha no incitan a dudar con los pies en maniobras a baja velocidad). E incluso para gente alta como yo, que rondo el 1.90m, lo encuentras todo perfectamente posicionado. El problema para la gente alta llega rodando, pues las piernas quedan ligeramente más altas que su ubicación óptima a los lados del depósito, y este al ser tan ancho, obliga a llevarlas muy separadas y con ello, las punteras de los pies.

En parado, el peso se nota. Este va muy cargado sobre la rueda delantera, y la dirección, dotada de amortiguador, por debajo de 40km/h se siente dura. A esta velocidad, la moto tiende a cerrar la dirección en el sentido del giro, un detalle que las primeras veces hacen que arrugues el entrecejo pensando en el agarre de la rueda delantera, sobre todo en mojado, pero más tarde te das cuenta que sólo es una sensación, y la moto en ningún momento se descompone.

En cuanto a potencia, esta aparece a raudales, y si no es por el indicador de marcha del cuadro, a veces no sabrías en que velocidad circulas. Responde desde las 2.000 vueltas sin vacilaciones, hasta las 10.500, con una estirada completamente plana. Pero en ningún momento asusta, es dócil como un gatito si la acaricias, y feroz como un tigre si le buscas las cosquillas.

El tacto de los frenos, en mojado, me parecieron muy buenos por su dosificación. En cuanto a su potencia no he podido ponerlos en apuros (me hubiese puesto yo mas bien), pero aparentemente no debería presentar problemas para detenerla.

Por último reseñaros que modificada la curva de potencia en Modo B, la moto queda limitada a 120cv, condiciones óptimas para circular por ciudad y en mojado.

Mis agradecimientos a Motoviedo por la jornada de pruebas y la atención prestada.

La cuenta atrás ya ha terminado. Después de mucho tiempo esperando y satisfaciendo nuestra curiosidad con fotos de prototipos, la nueva Yamaha V-Max 2009 por fin ha sido presentada de forma oficial. La verdad es que la espera ha merecido la pena, porque hay que reconocer que la marca japonesa ha vuelto a superarse a sí misma y ha creado una digna sucesora de la mítica ‘muscle bike’ que vio la luz allá por mediados de los 80.

La semana pasada publicamos ya algunas fotos de la nueva V-Max, por lo que estéticamente no nos hemos llevado demasiadas sorpresas. Sin embargo, al ver la ficha técnica tengo que reconocer que se me han puesto los pelos punta, atentos: motor v4 de cuatro tiempos y 1.679 cc, 200cv de potencia y un par motor máximo de 166,8 Nm. ¿Cómo se os ha quedado el cuerpo?

La única pega es que los ingenieros de Yamaha han decidido limitar la velocidad máxima a 220 km/h. Para compensarlo, han ideado un sistema que permite acelerar y exprimir al máximo el motor de la V-Max durante un cuarto de milla, algo que será muy agradecido para todos los amantes de las aceleraciones. De momento no hay fecha oficial para que llegue a los concesionarios, pero lo más probable es que se haga esperar hasta la primavera del próximo año.

Hasta entonces, aquí os dejo una galería de fotos de esta auténtica ‘muscle bike’ para que os deleitéis.

Nueva Yamaha V-Max 2009

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Yamaha

El pasado viernes Derbi presentó a la prensa en la zona de Osona (Cataluña) estos dos nuevos modelos que ya habíamos visto en algún salón pero no estaban disponibles hasta ahora. Las Derbi Terra Adventure 125 y la Mulhacén Café 125 son versiones de otros modelos que ya conocemos, pero no por ello dejan de ser interesantes y bienvenidas al mercado nacional. Ambos modelos montan el último desarrollo del motor 125 cc de 4 válvulas, que ofrece 15 CV a 9250 rpm. Aunque a pesar de montar carburador convencional cumple con la normativa Euro 3.

La Mulhacén Café 125 va dirigida a los que se desenvuelven en ambiente urbano casi en exclusiva, y que buscan un vehículo con diseño atractivo y moderno. El target es alguien que utiliza la moto tanto para ir a trabajar como para divertirse un fin de semana por carreteras reviradas cercanas a la ciudad. Destaca por encima del resto de la moto su tren delantero con una horquilla paioli de 41 mm de diámetro, freno de disco de 300 mm mordido por una pinza radial y las llantas de aleación con neumáticos de perfil deportivo

La Terra Adventure 125 es una evolución de la Terra 125, pero un poco más radical y orientada a la aventura y caminos menos convencionales incluso off road. Basada en la línea de las motos que participan en el Dakar en Derbi le han sabido dar ese espíritu aventurero que piden unos clientes acostumbrados al ocio en el campo pero que también se mueven en ambientes urbanos entre semana.

En definitiva dos conceptos muy afinados para alcanzar unos objetivos muy determinados y mantener la supremacía de Derbi en el mercado de motos de pequeña cilindrada. El mercado europeo de las motos de 125cc ha mostrado un crecimiento considerable en los últimos años amparado en la asimilación del carné B con el A-1. En menos de 4 años, el número de unidades vendidas ha aumentado un 140% aunque actualmente esta tendencia se ha estabilizado. Por las vacas flacas que todos nos pronostican que se avecinan.

De la Terra dicen que es la 125 que haría BMW si fabricara motos de esa cilindrada, y de la Mulhacén que es la Derbi mas bonita que han fabricado nunca. Por 3499 3899 euros la Terra Adventure y 3899 3499 euros la Mulhacén Café son dos motos muy apetecibles para cualquier usuario. Sea cual sea su utilización de la moto. Esto es como si hubiésemos trasladado el mercado de los jóvenes de hace 10 años a los treintañeros actuales. Antes elegías una FD si te molaba el campo o una Copa si te iba el asfalto, ahora tienes estas dos para seguir fiel a la marca.

Gracias a Xavi Aguilar del departamento de prensa de Derbi podemos ofreceros este post.

Derbi Terra Adventure 125 y Mulhacén Café 125

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Mas información | Derbi

Gracias a Steve Guzmán de The Scooter Scoop podemos ver este vídeo de presentación sobre un modelo de Daelim que no está disponible en España, el B-Bone. Vale, no es el scooter mas bonito del mercado, pero tiene un aspecto especial que a mi me ha llamado mucho la atención. Husmeando en la web de Daelim, resulta que este modelo no aparece en ningún sitio, ni siquiera como novedad. Pero en Scooter-Infos, que es parte de Motor-Infos.com, si que podemos leer algo mas sobre este modelo novedad para este año. E incluso disfrutar de un vídeo que podeis ver tras el salto.

Ahondando en el concepto presentado por el Honda Zoomer, este scooter “desnudo” se presenta con un motor de 125 cc con inyección electrónica que le permite alcanzar los 100 Km/h. todo un ejercicio de diseño que es capaz de dejar la moto prácticamente desnuda, pero tapa las partes mas sensibles, como si de un bikini se tratase. Podemos ver el chasis realizado en tubos de acero con soldaduras bastante bien ejecutadas, pero la instalación eléctrica y el motor están hábilmente ocultos. En el manillar encontramos cierto aspecto retro con los retrovisores cuadrados y cromados así como el manillar convencional, el faro redondo y el cuenta también cilíndrico y cromado. Entre las carencias que encontramos en el modelo destaca la ausencia de un hueco bajo el asiento para transportar objetos, aunque el piso mas o menos plano entre los tubos del chásis puede ayudar. El importador francés promete que estarán disponibles muchos accesorios para personalizar la moto.

Parece que Daelim ha realizado una moto que acepta sin mayor problema dos pasajeros con cierta holgura, incluso el asiento no parece incomodo para su uso a dúo. De lo que si se quejan en la prueba es del motor de 125 cc refrigerado por aire y aceite que proviene del Daelim S1, y sigue siendo ruidoso. Esto se ve agravado por la carencia de carenado que amortigüe algo el ruido proveniente del motor. En el apartado dinámico el Daelim B-Bone parece que está a la altura, con prestaciones dignas y postura cómoda. El precio en Francia prometen que se quedará por debajo de los 3000 euros, muy buena cifra para los tiempos que corren.

¿Podremos disfrutar de este modelo en España? Habrá que preguntarle al importador si ha pensado en incluirlo en la gama disponible. Pero conociendo el mercado de nuestro país yo me lo pensaría, porque lo experimentos nunca han funcionado demasiado bien.

Vía | The Scooter Scoop
Prueba | Scooter Infos en Francés

La revista italiana Motociclismo ha elegido como moto del año en el país transalpino a la MV Agusta Brutale 1078RR, y la mejor naked por octavo año consecutivo. La Brutale se portó como su propio nombre dice en la votación final, ya que obtuvo el 17% de los votos de la categoría naked frente al 7% de su rival en las votaciones y en el mercado, la Ducati Monster 696 y al 4% de la tercera clasificada, la BMW R1200R.

En la entrega de premios celebrada en el Castillo Sforcesco de Milán, 500 invitados de la marca italiana vieron como su máximo mandatario, Claudio Castiglioni recogía el galardón. El presidente de MV Agusta dijo: “Este es un nuevo triunfo de MV Agusta que consolida nuestra imagen de creadores de bellas motocicletas que además son exclusivas y tecnológicamente muy avanzadas. Es una gran satisfacción ver que los motoristas aprecian la pasión con la que los fabricantes italianos desarrollan y diseñan motos que las hace diferentes en todo el mundo”.

Vía | MV Agusta
Más en Moto22 | Rumore rumore: Tata está pensando comprar MV Agusta

Gracias a Marcos podemos presentaros estas imágenes de lo que parece que serán los planes de tres de las fábricas japonesas para 2009. Suzuki presenta un restyling de la SV 650, mientras que Kawasaki presenta una ER-7, y Yamaha aparece con una nueva TR-6. De momento no hay más datos, solo la especulación de que todos estos modelos serán las novedades para 2009.

La Suzuki afila aun más sus líneas y presenta un frontal agudísimo en comparación con el actual. La Kawasaki parece que monta el motor de las Ninja en el chasis de la ER-6 para presentar otra naked pero con más potencia. Mientras Yamaha parece que sigue explorando el mercado de las monocilindricas naked que tan bien le esta funcionando con las MT-03. Ahora hay que esperar a que las fábricas japonesas nos regalen los ojos con estos nuevos modelos. Mientras tanto paciencia.

Mas información | Moto Journal

Esta mañana hemos visto la presentación de esta nueva Moto Guzzi V7 Classic, pero la web oficial no permitía ver el vídeo de la presentación. Gracias a Juan que nos ha enviado la pista ahora podemos verlo. La verdad es que los vídeos italianos tienen un no se que del que carecen las campañas publicitarias japonesas. Además ver una moto tan bonita rodando por Roma, que es una de las ciudades de Europa que mas me han gustado y que mas tienen que ver con las motos, tiene un plus aún mas especial.

La modelo que vemos en el vídeo no parece excesivamente alta, pero se aprecia muy bien que la moto no le queda grande. He de reconoceros que la moto me gusta mas cuanto mas la veo, me recuerda muchísimo las motos de la época de los sesenta y setenta que se veían por la costa pilotadas por los turistas extranjeros. Un 10 para Moto Guzzi por este diseño tan bonito.

Vía | Web oficial
En Moto 22 | Moto Guzzi V7 Classic presentada oficialmente

En su momento ya os comente que Moto Guzzi había presentado en el Salón de Milán este nuevo modelo que venia a competir directamente con las Clásicas de Triumph, y algo mas de refilón con las Ducati de corte clásico. Pero hemos tenido que esperar hasta ahora que se ha hecho la presentación oficial y podemos disfrutar de unas imágenes muy bonitas con Roma de fondo.

La V7 Classic es una moto de aspecto retro que monta un motor 750 cc Euro 3 en un chasis tubular a la manera tradicional y con una postura de conducción también muy clásica. Siguiendo la línea de su origen, os recuerdo que la primera Moto Guzzi V7 apareció allá por 1967, esta nueva moto monta un par de escapes cromados a ambos lados de la moto, junto a unas ruedas de radios mientras que el resto es pintura clásica.

El asiento plano parece más que suficiente para dos personas e incluye unas asas para el pasajero. La posición del piloto es erguida, pero con cierta pose “racing”, aunque imagino que no será lo que más importe a sus posibles compradores. El look sesentero está completamente conseguido. Con dos amortiguadores en el tren trasero y una horquilla Marzocchi de 40 mm delante no desentona nada en la línea el enorme disco flotante delantero de 320 mm. En el tren trasero también monta un disco, pero solo de 260 mm. Las ruedas son de 18 pulgadas delante y 17 detrás. Quizá las medidas de los neumáticos puedan parecer algo escasas, 100/90 delante y 130/80 detrás, pero por la experiencia que he tenido con motos de este tipo os puedo asegurar que son mas que suficiente y no comprometen la maniobrabilidad.

El bicilíndrico en V a 90 grados transversal a la marcha es el buque insignia de la marca, al igual que lo es el bóxer en BMW, y en este caso nos encontramos con la versión que ya equipan las Moto Guzzi Breva. El motor, con inyección electrónica Weber Marelli da 48,8 CV a 6800 rpm, pero dispone de un par de 54,7 Nm a 3.600 rpm, con lo que no parece que sea necesario estrujarlo. Pueden ser pocos esos 48,8 CV, pero seguro que con ese par a tan pocas revoluciones es una delicia conducir la moto a puntita de gas por los bulevares de cualquier ciudad.

El precio parece que rondará los 7800 euros, muy en la línea de sus competidoras Triumph y bastante por debajo de las mas exclusivas Ducati. Ahora solo falta que la casa del águila consiga despegar de la mano del Grupo Piaggio, porque hasta ahora no parece que le vayan del todo bien los negocios. A ver si desde Moto 22 conseguimos una unidad de pruebas y os contamos que tal va esta nueva retro.

Moto Guzzi V7 Classic presentada oficialmente

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Two Wheels Blog
Web oficial | Moto Guzzi V7 Classic caracteristicas (en italiano)
En Moto 22 | Moto Guzzi V7 Clássic

A los que nunca habéis rodado en circuito, como yo hasta esa mañana, solo puedo comentaros que por mucha habilidad que tengas a la hora de circular en carretera abierta, en el circuito no te vale de nada. No hay líneas en el asfalto, salvo los pianos y las líneas que delimitan el final del asfalto, con lo que las referencias son casi inexistentes. Tampoco te vale el instinto de apartarte de cualquier mancha sospechosa, porque las marcas negras que hay son de goma y te indican donde ha frenado la gente antes que tú. Encima a los lados no hay nada, con lo que la velocidad es la que marca el cuentakilómetros, si tienes tiempo de echar un vistazo, porque el cerebro tiene que ir a muchísima velocidad para procesar todos los datos que recibe. Los que ya habéis rodado en circuito no creo que tenga nada que descubriros, porque la sensación no tiene nada que ver con rodar en ningún otro sitio.

Volviendo a la moto, me ha sorprendido el chasis y el tren delantero. Una insinuación en la maneta y casi te parabas en seco en medio de la trazada. Menos mal que iba el último. El motor es el archiconocido monocilindrico que montan desde hace años las XT, convenientemente actualizado con inyección electrónica y refrigeración liquida. Pero los 48 CV que rinde se acaban demasiado pronto en un circuito. No dudo que la moto sea fenomenal en la calle con el tráfico diario, pero el circuito no es el territorio para este tipo de moto. Por lo menos una pista de velocidad media como la de Cartagena, porque las rectas son demasiado largas, y las curvas que no sean cerradas en plan ratonera se quedan demasiado grandes. Su territorio es claramente la calle y las reviradas carreteras de montaña.

Tras recuperarme del esfuerzo mental y físico de las vueltas al circuito, volví, junto Adrián, y nos colocarnos a la cola, para seguir probando antes de que se acabara el tiempo contratado en la pista. En esta segunda “tanda” Adrián se pilló una T-Max 500 y yo me pedí la YZF 125 R de la que ya os había hablado aquí en Moto 22. Las impresiones de Adri sobre la T-Max fueron muy buenas, a pesar de que la moto no pasaba de 160 Km/h en la recta. Y las reacciones tampoco son las de una moto de marchas, donde cuando cortas el motor retiene, cosa que no hace el Mega Scooter a no ser que te apliques con fuerza a los frenos.

La YZF 125 R es una moto que quiere ser la opción deportiva de cuatro tiempos, pero esta lejos de las prestaciones de las 125 cc de dos tiempos que hay en el mercado. Eso si, los mecánicos que pululaban por el pit lane me comentaron que a ese motor se le pueden sacar bastantes mas caballos con muy poca inversión. (Atentos los mas quemadillos) La moto que yo cogí tenía solo 60 Km de rodaje en el cuenta, pero me aseguraron que el día anterior le habían pillado 130 Km/h a final de recta. El motor tiene la línea roja en las 10.000 rpm, pero soporta bien el envite hasta las 12.000 rpm. En mi tanda me quede muy distanciado del grupo, por lo que uno de los monitores que había en la pista me adoptó y me fue enseñando por donde trazar para no quedarme tirado solo en la pista. Desgraciadamente no se quien es, aunque me habría gustado agradecerle el detalle, porque no pudo estirar la R1 que llevaba en ningún momento.

Esta moto es una de las mas divertidas que he probado últimamente, mas que nada porque te permite bajar dos marchas y retorcerle la oreja para que aúlle el motor sin ningún problema. La parte ciclo es de moto grande, con lo que significa en cuanto a calidad y prestaciones. La posición para mi es un poco justa, mas que nada por el protector de abdominales que llevo incorporado, pero para alguien mas delgado de una talla normal es una moto perfecta. El carenado parece pequeño y situado muy bajo, pero si te aplanas sobre el deposito te protege suficientemente bien del viento.

Tras esta experiencia solo puedo deciros que rodar en circuito es para gente muy especial, y que por muchos kilómetros que tengas a tu espalda no tiene nada que ver con la experiencia previa. Eso si, en cuanto pueda meter la cabeza de nuevo en circuito allí estaré. En el apartado de agradecimientos no puedo dejarme a los dos concesionarios oficiales que organizaron el evento, Alicante Motor y Dandy Motos, a los monitores Joaquín Hernández, Gaspar Celdrán, Fco. Javier Roca, Fco. Javier Díaz y Sergio Bellot (que no es primo mío, pero casi) a Eugenio de Alicante Motor y a Joaquín de Motos Dandy.

Y de nuevo quiero agradecer a Pitu las fotos que hizo durante toda la mañana. Sin ella el reportaje habría sido mucho menos extenso.

Probando, probando, esta vez en el circuito de Cartagena

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En Moto 22 | Yamaha Weekends Street; Un día de campo con Yamaha; Yamaha Weekends Off Road, Probando, probando, esta vez en el circuito de Cartagena (1)

Hace unos días, hablábamos de la nueva Honda CB 1000 R, y nos llega al mercado la nueva Benelli TNT899 en versión Tourism (T) y Sport (S). La principal diferencia entre las dos, aparte de un tarado de suspensiones, estriba en el asiento: en la versión básica es de una pieza y en la Sport de dos, al igual que la hermana mayor. Bueno, y el color: negro y naranja respectivamente.

Estéticamente sigue siendo extremista y es fiel a los diseños europeos: o gusta o no, pero seguro que no deja indiferente a nadie. Particularmente me sigue pareciendo un diseño espectacular y aún en boga.

En esta versión, todo está mas civilizado, pensando en usuarios amantes de una estética diferente, pero que no renuncian a un uso cotidiano. Y para ello, el motor “sólo” declara 116 caballos para un peso de 199 kilos. Eso si, se sigue apostando por un motor tricilíndrico, típico de Benelli.

En cuanto a la parte de ciclo, monta una horquilla monstruosa de 50 milímetros y un monoamortiguador trasero ajustable en precarga y extensión. Para detener esta “Mantis Religiosa”, se confía en un doble disco delantero de 320 milímetros con pinza de doble pistón y uno trasero de 240 también con doble pistón. Con este equipamiento, se observa que Benelli ha buscado dulcificar todos sus componentes con el fin de alcanzar un precio más competitivo en el mercado, y es que se situa por cilindrada en el segmento medio, pero por potencia ataca directamente el siguiente escalón.

Ya no tenéis disculpa si buscáis una moto radical en estética pero no en prestaciones.

Vía | Benelli

Ya os avisé en Yamaha Weekends Street que este fin de semana montaban los concesionarios Dandy Motos de Cartagena y Alicante Motor unas jornadas de demostración de la Gama Street de Yamaha en el circuito de Cartagena. Yo conozco el circuito de otras veces que he estado a mis amigos Pepe y El Mizter en las carreras de RD y las MAC 90, pero nunca había tenido la oportunidad de rodar en la pista. Y he de reconoceros que me moría de ganas por catar eso de rodar en circuito, mas que nada porque cuando tenía motos grandes lo de las rodadas no era tan habitual y se salía de precio, y ahora las motos que hay en mi parking no tienen nada que ver con las carreras.

Cuando me enteré del evento me apunté rápidamente a probar una MT-03, que está muy alta en la lista de mis motos futuribles, y también le eché un ojo a la novísima YZF 125 R, dejando un poco de lado las Fazer 600 en sus versiones naked y semi carenada, la Fazer Z1, y otros auténticos aviones que estaban disponibles para probar. Mi idea era empezar por las motos mas asequibles para el público general y si me daba tiempo pegarles una calada a las motos mas gordas. Al final solo he podido probar las dos primeras, más que nada porque había muchísima gente inscrita, y porque las dos veces que he entrado en el circuito me he quedado para el arrastre. Tendré que ponerme las pilas y mejorar la forma física, porque si no me espera un futuro muy duro como probador.

Después de recogernos a mi amigo Adrián Llinares, su novia Pitu y a mi mismo en la puerta del concesionario de Alicante, el autobús nos llevó al circuito donde ya nos esperaba la gente del concesionario de Cartagena rodando por la pista. Tras los necesarios formularios del seguro y todo el papeleo nos hemos puesto en la cola de gente que esperaba en la puerta del box para darnos acceso al otro lado, el territorio del pit lane. He de agradecer a Lidia Rodríguez su gran diligencia a la hora de organizarnos a los que nos agolpábamos ansiosos por pillar moto. Toda una experta que nos ha sabido mantener a ralla a todos sin admitir ni un pero por nuestra parte. De ahí hemos pasado al box, donde nos han dado los petos identificativos y de ahí por fin al pit lane, donde nos esperaban las motos y Joaquín de Motos Dandy para darnos una pequeña charla. Por allí también pululaban los chicos de Alicante Motor, pero como el peso de la organización caía en los de Cartagena estos permanecían en un discreto segundo plano atentos a lo que hiciera falta.

La charla de Joaquín estaba encaminada a bajarnos las ínfulas competitivas de los que allí estábamos, junto con una somera explicación del circuito, sobre todo haciendo hincapié en las curvas más comprometidas y algunas peculiaridades de estas. Lo que no me imaginaba yo es que un poco mas tarde me iba a ver en una de esas curvas sin saber que hacer. De ahí a las motos, a ver quien extraía mejores conclusiones y sensaciones de las disponibles. Deciros que solo nos dejaban dar tres vueltas al circuito, la primera para hacernos con los mandos de la moto, la segunda para recabar sensaciones y la última para extraer conclusiones. Siempre siguiendo a un piloto experimentado en el circuito, con la máxima de no adelantarnos ni agobiarnos e intentar tomárnoslo con calma.

Mi primera opción era una MT-03, monocilindrica de 650 cc y 48 CV a 6250 rpm. Como ya os he dicho es una moto que me atrae mucho por su línea y el estilo que tiene. La moto me la ha dejado calentita Adrián que ha salido en la tanda anterior a la mía, y sin casi tiempo para darme cuenta hemos enfilado la salida de boxes al circuito. Creo que la sonrisa me daba la vuelta al casco, después de muchos años aisitiendo al circuito por fin conseguía pisar la pista por el lado de fuera del muro. Por desgracia la sonrisa no me ha durado mucho, porque en la primera curva a derechas me he tenido que poner las pilas para no perder la referencia del piloto que iba delante de mí.

Pero solo he conseguido seguirlo hasta la primera curva ciega, donde me he distanciado de la referencia y me he quedado en medio de una curva sin recordar para donde diablos iba, si derecha o izquierda. La suerte es que el pánico solo ha durado unos instantes, porque enseguida he coronado el repecho y he divisado por donde seguía el circuito. A partir de ahí he ido bastante despistado, intentando recordar todos los consejos que me habían dado en la charla antes de entrar al circuito y los comentarios que me habían hecho mis amigos sobre las peculiaridades de Cartagena.

Mañana os acabaré de contar lo que dio de si la mañana de pruebas, que es mucho. De momento os tendréis que conformar con las fotos que hizo Pitu, todo un hallazgo de fotógrafa

En Moto 22 | Yamaha Weekends Street; Un día de campo con Yamaha; Yamaha Weekends Off Road

La que según todos los entendidos del motor es la mejor Naked del mercado, la mas cara y la mas bonita puedes comprarla por algo mas de 25000 euros. El probador de MCN Michael Neeves ha tenido la oportunidad de probar esta exótica moto italiana en las reviradísimas carreteras de los alrededores de Rimini en Italia. Tan reviradas las carreteras que en contadas ocasiones ha podido engranar la tercera, y aun así salía en caballito de las curvas. Lo de que sea la moto mas bonita creo que es discutible, pero si que seguro que es de las más exóticas, exclusiva y con mayor despliegue de diseño, incluyendo las Ducati de las que hereda el corazón. Como curiosidad fijaros en las imágenes del embrague, típico Ducati, en seco, y el también típico sonido a campanilleo que les da a estos motores.

Vía | Faster and Faster; Motorcycle News

Después de la revolución que supuso la aparición de la Ducati Hypermotard dentro del sector de las Supermotard, Aprilia responde ahora con el lanzamiento de su nueva SMV 750 Dorsoduro. Su impactante estética unida a un motor bicilíndrico que ronda los 92 cv son los principales reclamos de este modelo.

Aprilia ha utilizado su amplia experiencia en las competiciones de Supermotard, donde ha ganado cuatro títulos desde 2004, para poner a disposición del público general un modelo ágil y de clara orientación deportiva, que hará las delicias de todos aquellos que prefieren las curvas a las rectas.

La tecnología juega un papel destacado en la Dorsoduro, gracias al sistema de gestión electrónica Ride by Wire que permite la selección de tres curvas diferentes de potencia, en función del tipo de terreno por el que se circule.

Vía | Aprilia, Youtube

El sector de las streetfigther no para de crecer. La última novedad llega de la mano de Honda, que para el próximo mes de junio lanzará al mercado español su nueva CB 1000 R. Con una estética futurista, potente y musculosa, la nueva maxinaked japonesa hará las delicias de todos aquellos a los que les gusta atraer miradas cuando montan en moto.

Honda ha querido dar una vuelta de tuerca al concepto de naked de altas prestaciones que representaba la anterior Honda CB 1000F Hornet, para crear una moto más agresiva y radical. Para ello, los ingenieros de la marca han utilizado como base el mismo motor que utiliza la Honda CBR 1000RR, aunque se han modificado la gestión electrónica y los desarrollos para adaptarlos al nuevo modelo y ofrecer así una mayor respuesta en la zona media del cuentarrevoluciones.

Estéticamente, destaca por sus formas angulosas y escasa carrocería. A primera vista lo que más llama la atención es la forma del tubo de escape, inspirado en la actual CB 600F Hornet.

En definitiva, una moto de altas prestaciones, con una estética muy poderosa y con la versatilidad suficiente como para adaptarse a todo tipo de uso.

Gracias Luis

Vía | Honda