Leo con cierta sorpresa que la UE va a hacer pública una directiva que obliga a los constructores de vehículos a que todos los nuevos vehículos que se matriculen a partir de 2011 lleven las luces delanteras encendidas sin posibilidad de apagarlas. Se acabó la singularidad de las motos.

Yo no digo que no sea una norma de seguridad que vaya en beneficio de todos y que sirva para reducir los accidentes en general, pero una vez mas es en contra de la seguridad de los vehículos mas débiles que somos las motos.

La explicación es tan sencilla como que pasa si situamos a un coche a 100 metros del punto donde está el observador, y una moto a 50 metros delante del coche. ¿Que ve el observador? Dos luces a 100 metros. A esta circunstancia le sumamos que la moto no se mueve a la misma velocidad que el coche y que sus condiciones de frenada son peores que las del coche y tenemos un nuevo accidente en el que el causante es un coche y el perdedor es una moto.

¿Para que tanta campaña de concienciación con que somos los mas débiles cuando circulamos por la calle? Total luego esto lo ignoran los demás conductores y los propios legisladores.

Vía | Le Blog Moto
En Circula Seguro | Tráfico pospone la obligatoriedad de encender las luces 24 horas por la presión de los motoristas

Los objetivos a priori son conseguir motores con un par similar a las motos de 50 cc habituales en las marcas japonesas, y mientras en Yamaha planean autonomías de unos 100 km, en Honda se nos han quedado a la mitad, en 50 km, pero por el tipo de cliente que parece seguro que tengan (los empleados del servicio de Correos), es posible que esas prestaciones sean suficientes. No se sabe nada de precios ni prestaciones, pero lo que si se sabe es que Yamaha planea sacar su modelo en 2010, mientras que Honda lo haría en 2011. Señores, hemos llegado al futuro.

Disclaimer: la de la foto es una Honda C50, nada que ver con los futuros planes de Honda o Yamaha. Simplemente, es una moto de 50cc…

Vía | TreeHugger

La crisis es un fenómeno que está en mente de todos. Enciendes la tele, la radio o lees los periódicos y ves que la palabra “crisis” se ha convertido en una de las más empleadas en España. Por supuesto, ésta afecta al sector de las dos ruedas. Según los datos que han hecho públicos hoy en Anesdor, el mercado de las dos ruedas lleva acumulado un descenso hasta finales de agosto del 30%.

En total en lo que llevamos de año se han vendido 23.801 motos y ciclomotores. Si nos centramos solo en las motos, durante el mes de agosto se han vendido solo 16.534 unidades frente a las 22.497 del mismo mes en 2007, lo cual supone un descenso del 26,51%.

La situación es peor en lo referente a los ciclomotores, se han matriculado 7.267 unidades, que suponen una bajada del 36,9% y de ahí que empiecen a surgir promociones como la que anunció ayer Piaggio.

La situación es especialmente preocupante si se considera la Propuesta de Ley anunciada recientemente por el Gobierno, según la cual se aplicarían nuevos impuestos en la matriculación de las motocicletas, medida a la que Anesdor se opone rotundamente.

Según José María Riaño, Secretario General de la Asociación, “necesitamos medidas de apoyo, que ayuden a superar la crisis actual. Todos sabemos que la moto es una alternativa menos contaminante, y su mortalidad se ha reducido más de un 30% este año, por eso la propuesta del Gobierno carece de sentido”. Ya lo decíamos nosotros ayer, las chapuzas de la DGT…

La vuelta a la realidad después del verano ha provocado depresiones en muchos de nosotros. El autobús, el metro, y el lío de tráfico de las ciudades nos ha devuelto a la cruda monotonía. Para poder evitar este tipo de transportes tan masificados y hacerlo a un precio asequible, Yamaha acaba de poner en marcha una promoción para la Vity 125 con la que te llevarás el seguro gratis por 1.849 euros.

El proceso es muy sencillo. Solo tenemos que entrar en la web www.yamaha-motor.es, donde se encuentra el banner “Pon la ciudad a tu alcance”. Pinchando en el se abrirá un formulario que hay que cumplimentar con los datos personales. Una vez hecho este paso, automáticamente se recibirá una confirmación con el código de la promoción que debemos imprimir llevarlo al concesionario oficial donde se vaya a realizar la compra del Vity 125. Allí ellos se encargarán de activar el seguro a través de Pont Grup.

Esta promoción es válida para todos los conductores sin limitación de edad ni antigüedad de carnet que adquieran una Vity 125 en un concesionario oficial entre el 1 de septiembre y el próximo 31 de diciembre de 2008.

Más en Moto22 | Ya está en los concesionarios la Yamaha Vity

Durante un evento que tuvo lugar anoche en Riccione con ocasión del Gran Premio de San Marino, Lino Dainese, fundador y actual presidente de Dainese S.p.a., ha condecorado a Valentino Rossi con el título de Presidente Honorario de AGV, la histórica empresa italiana de cascos que Dainese adquirò en el año 2007.

Dainese, ha decidido condecorar a Valentino Rossi con este prestigioso reconocimiento, como profunda señal de estima para el hombre que àntes de ser el campeón que és, habia ya afirmando una colaboración que ha crecido y se ha consolidado durante años de trabajo y de mútuas satisfacciones.

Lino Dainese afirmó que: “Valentino Rossi ha sido más que el hilo, el cable de acero que ha podido mantener unido a AGV al mundo de la competición, incluso en momentos en los cuales la histórica empresa habia perdido su energia y que en cambio la habia llevado ántes, a ser el lider mundial en la producción de cascos. Valentino Rossi con sus hazañas, y su empeño profesional, con su entusiasmo y arrojo, ha llevado de su mano la marca, subiéndola siempre al podio y al cajón más alto. AGV, por tanto, ha decidido, otorgar a Valentino Rossi el título de Presidente Honorario de AGV.”

Dainese culminó la adquisición de AGV en el julio 2007, devolviendo a manos Italianas la propriedad de ésta histórica empresa, después de que en el 2002 fuera adquirida por el grupo belga Imag.
Estas dos grandes realidades han sido las protagonistas de las etapas más destacadas en el ámbito de la
innovación, y sus pilotos, los más importantes en la historia del Motociclismo. Para testimoniar éste camino andado paralelamente, ha intervenido en la velada como huésped de honor, el gran Giacomo Agostini, campeón mitico y abanderado de ambas empresas.

En este evento, hemos tenido además, la ocasión de presentar el libro realizado en conmemoración del 60° Aniversario de AGV, en el cual se cuenta, a través de los pilotos protagonistas, las etapas fundamentales y más importantes de la historia de ésta gran marca.

Dellorto fue fundada en 1933 por Gaetano Dell’Orto y sus hijos, y desde entonces es una marca que se asocia rápidamente a las motos, de cualquier cilindrada y de cualquier tipo. Muchos asocian la marca también a las uñas negras y a los motores con constantes fallos, pero eso va junto a la leyenda de uno de los mas veteranos constructores de piezas para el mundo del motor.

En la actualidad Dellorto proporciona carburadores e inyectores a equipos del mundial de 250 cc o a marcas de renombre como BMW o Aprilia. Motos como la BMW S1000RR o la Aprilia RSV4 montan inyectores de la marca italiana.

Los mas clásicos nos tenemos que pelear a diario con carburadores como el SI 24/24 que montan las Vespa 200 y que de tan complicados que son parecen la obra de un fontanero desquiciado. Pero esto es así, mientras, felicidades a Dellorto y que cumpla muchos más.

Vía | Hell For Leather

Las últimas noticias que teníamos sobre la DGT y el gobierno, era que estudiaban limitar la potencia de las motos a 100cv. Pero el golpe de efecto lo ha dado el consejo de ministros al aprobar, por sorpresa, la penalización fiscal a todas las motocicletas que superen los 100cv de potencia, aprovechando los nuevos impuestos de matriculación previstos para el año 2009 en función de las emisiones de CO2.

Recordemos que cuando a principios de año salió a la luz el impuesto de matriculación para los coches, el ochenta por ciento de las motocicletas estaban exentas de pagarlo, por lo que se demoraba hasta el 2009 la aplicación específica para los vehículos de dos ruedas.

Con esta medida, las motocicletas que tengan unas emisiones de menos de 80 gramos de CO2 por kilómetro quedarán exentas del pago del impuesto de matriculación, mientras que las que emitan entre 80 y 100 gramos de CO2 por kilómetro tendrán que hacer frente al pago del 4,75% del tipo impositivo.

Los que tengan unas emisiones de entre 100 y 120 gramos pagarán el 9,75% y las motocicletas que emitan igual o más de 120 gramos de CO2, así como las que tengan emisiones no acreditadas de forma oficial o las que cuenten con una potencia superior a 100 caballos (74 kilovatios) tendrán que afrontar el tipo máximo (14,75%), independientemente de sus niveles de emisión.

Al leer esto es cuando a mi me ha entrado la risa floja, y es que cuando todo parecía indicar que, con los impuestos de este año, podría aliviar un poco la venta de motocicletas; el año que viene no sólo se verá perjudicado por el cambio del carnet, sino también por los nuevos agravantes fiscales.

Corred, corred a los concesionarios, que la vida para los motociclistas se parece cada vez mas a la película de Mad Max.

Vía | El Mundo

Anesdor acaba de hacer públicos los datos de ventas de motos referentes al mes de julio, y una vez más se ha producido un descenso en las ventas de motos. Respecto al mismo mes de año pasado, las 27.941 motos vendidas han supuesto un descenso en las ventas del 19,74%. El dato se ve incrementado en el segmento de los ciclomotores, dónde el descenso en las ventas aumenta hasta el 29,47% respecto al año 2007.

Las motos más vendidas han sido la Honda Scoopy SH 125 con 861 unidades, seguida de cerca por las naked Yamaha Fazer con 815 unidades y la Kawasaki Z 750 con 756 unidades. Cabe destacar modelos como la Yamaha T-Max 500 que se situó en quinta posición con 508 unidades o la Ducati Monster 696 que se situó como la décima moto más vendida con 377 unidades.

Ducati Iberica acaba de anunciar que durante el pasado mes de julio ha vendido un total de 484 unidades, un 35% más que su anterior mejor resultado. Hay que tener en cuenta que el mercado de motocicletas descendió durante el mismo mes un 20%, por lo que los resultados de Ducati tienen si cabe más mérito.

Éste se debe básicamente al éxito de las nuevas 848 y la nueva Monster 696, que se sitúa como la quinta moto más vendida en nuestro país a solo 22 puestos de la cuarta. El dato curioso que ha hecho público Ducati ha sido el número de Desmosedici D16RR, con un total de cinco unidades vendidas solo durante el mes de julio. ¿Crisis?

Yamaha acaba de anunciar nuevas promociones para sus motos en nuestro país que estarán vigentes hasta finales de año. En el segmento de las 125, la DT125R tiene una rebaja de 300 euros, quedándo su precio final en 3.699 euros. Siguiendo con las motos de campo, las WR250F y la WR450F cuestan ahora 8.599 y 8.999 euros respectivamente.

Además la XVS1300 en versión 2007 cuesta ahora solo 9.999 euros, mientras que el precio más llamativo de todos es el de la Yamaha R6, ya que la supersport está a la venta por 6.999 euros gracias a la rebaja de 800 euros que ha aplicado la marca española. Sin duda la aparición de la R6R la supuesto una canibalización considerable de las ventas del modelo standard, y por ello estas ofertas de precio.

Suena increíble, pero en un pueblo de Alaska, el precio del galón de gasolina ha alcanzado los 8,55 dólares por galón. Si hacemos la conversión a litros y euros nos sale que un galón son 3,78 litros que si lo dividimos entre los dólares sale a 2,26 dólares. Total 1,62 euros por litro. En el paraíso del consumo de los derivados del petróleo, ya pagan la gasolina más cara de lo que lo pagamos los europeos.

Vale que Alaska no sea el sitio del mundo con mejores redes de comunicación por carretera, y que ese precio seguramente lo haya alcanzado al sumarle los costos del transporte y esas cosas, pero es muy significativo. La escalada de los precios del petróleo nos va a acabar haciendo que cambiemos nuestros hábitos de transporte.

Puede que acabemos viendo los motores de gasolina convertidos en excentricidades para ricos que se puedan permitir el capricho de gastar su dinero en el combustible ¿O acabaremos todos como Mad Max buscando gasolina en medio del desierto? De momento vamos a empezar a rescatar del olvido los motores minúsculos y de bajo consumo y aparquemos las súper deportivas de más de 1000 cc o no llegaremos a fin de mes si salimos a dar una vuelta con la moto.

Vía | The Scooter Scoop

Parecía que por fin Harley Davidson iba a fabricar un motor moderno con la denominación Twin Cam, quizá basándose en la arquitectura del motor de la V-Rod, pero esto sería como si Ducati hiciera motores con accionamiento neumático en lugar del Desmodrómico. Al final, presentaron a finales de 1998 el motor Twin Cam que montarían los modelos de 1999 que no era más que una nueva versión del conocidísimo motor en uve a 45º refrigerado por aire con válvulas en cabeza accionadas por empujadores. ¿Donde radicaba la mejora de este modelo? pues sencillamente en que incorporaba doble árbol de levas al final del cigüeñal. De ahí su denominación Twin Cam (Doble Árbol de levas)

En este caso la necesidad de un nuevo modelo no era sustituir al exitoso Evolution, si no proteger con patentes todo el desarrollo llevado a cabo tanto por Harley como por algunas compañías subsidiarias. Por un error administrativo, el motor Evo estaba desprotegido y podía ser clonado por cualquier otra compañía sin ningún problema, con lo que tuvieron que ponerse manos a la obra para corregir esta situación.

Además de la inclusión del doble árbol de levas se refinaron algunos detalles, tales como la cadena de distribución, la cámaras de combustión, se acopló la caja de cambios directamente al cárter, se retocó la bomba de aceite y se mejoró la refrigeración, aumentando el aleteado de los cilindros e incluyendo un spray que pulveriza aceite a la base de los pistones. Una solución esta última utilizada (y descartada) en los motores SACS de Suzuki a principios de los ochenta. Estos motores se presentaron en la versión de 88 pulgadas cúbicas (unos 1450 cc) para introducir mas tarde, en 2007, una versión de 96 pulgadas cúbicas (1584 cc) También se han llegado a desarrollar un par de kits que dejan la cilindrada en 103 y 110 pulgadas cúbicas (1690 y 1800 cc respectivamente)

En la parte mala cabe destacar que esta ultima variación ha hecho que los motores Twin Cam vibren aun mas que los anteriores, con lo que hasta 2000 no se pudieron montar en los chasis Softail. En un alarde de habilidad en Harley se pusieron manos a la obra y desarrollaron un nuevo motor de 88 pulgadas con doble eje de equilibrado mandado por cadena que casi no vibra. Inmediatamente los más puristas de la marca pusieron el grito en el cielo porque un motor Harley tiene necesariamente que vibrar.

En 105 años de historia Harley Davidson ha desarrollado solo seis motores, todos partiendo de la misma base original de 1929 y se ha seguido manteniendo en la cresta de la ola, aunque la ola sea muy especial y orientada en exclusiva a los fieles seguidores de la marca. En este periodo de tiempo también han aparecido curiosidades como el motor V-Rod de carreras o los dos tiempos de competición de los años ochenta, pero siempre han seguido fieles a sus diseños. En parte por mantener su imagen y en parte presionados por los propios usuarios, reacios a que se cambie nada en sus legendarias motos. Harley Davidson es una manera de vivir que se siente o no, pero desde luego es incuestionablemente auténtica.

En Moto 22 | Seis motores para una historia, Harley Davidson Flathead (1); Seis motores para una historia, Harley Davidson Knucklehead (2); Seis motores para una historia, Harley Davidson Panhead (3);Seis motores para una historia, Harley Davidson Shovelhead (4); Seis motores para una historia, Harley Davidson Evolution-blockhead (5)

Debido a la buena acogida que ha tenido la campaña puesta en marcha el pasado mes de mayo, por la que se ofrecen descuentos de hasta 900 euros en sus scooter de rueda alta, Piaggio ha decidido prorrogarla hasta después del verano en toda la red de concesionarios de la marca. Además la XEvo 125 también ve ampliada su promoción hasta el día 31 de septiembre.

La lista de precios de los scooter incluidos en esta promoción es la siguiente:

• Liberty 125: 1.799 euros
• Liberty 125 S: 1.899 euros
• Carnaby 125: 2.499 euros
• Carnaby 200: 2.999 euros
• Beverly Tourer 125: 2.999 euros
• Beverly Tourer 250: 3.999 euros
• Beverly Tourer 400: 4.099 euros
• XEvo 125: 3.399 euros

Pasito a pasito hemos llegado a la década de los ochenta, tras pasar por la durísima recesión de los años setenta con la crisis del petróleo que azotó al mundo en 1973. En 1983 apareció el motor Evolution-blockhead que supuso un gran salto en la evolución de los motores Harley, tanto como en su momento lo fue el motor Panhead. Hablando en claro, todo un avance para Harley Davidson pero nada del otro mundo para los aficionados a otro tipo de motos. La culata en este modelo le valió el nombre de Blockhead (Cabeza de bloque) pero en esta ocasión la designación Evo es la más ampliamente utilizada.

La principal mejora consistió en incorporar un cilindro de aleación ligera, unas válvulas más ligeras y un más estudiado flujo de la mezcla en los conductos de admisión y escape. En conjunto consiguieron rebajar 9 Kg el peso del motor y lograron un 10% mas de potencia. La idea que se intentó aplicar en este rediseño era fabricar un motor más fiable y estanco al aceite.

Este motor rápidamente se ganó el beneplácito de los aficionados ya que casi no consumía aceite, habían desaparecido las fugas y requería muchísimo menos mantenimiento que los motores anteriores. De esta manera cualquier aficionado, por pocos conocimientos de mecánica que tuvieran, podía hacerse el mismo el mantenimiento. Pero la línea seguida por Harley se mantuvo inalterada, pusieron en el mercado en 1986 la serie “Softail” que ocultaba la suspensión trasera asemejándose a un chasis “Hardtail” llegando incluso a camuflar la horquilla Showa que montaba la Heritage Softail para que pareciese una Hydra Glide de los años cuarenta.

Tan solo nos queda hablar del motor Twin Cam, aparecido en 1999, pero eso será mañana.

En Moto 22 | Seis motores para una historia, Harley Davidson Flathead (1); Seis motores para una historia, Harley Davidson Knucklehead (2); Seis motores para una historia, Harley Davidson Panhead (3);Seis motores para una historia, Harley Davidson Shovelhead (4)

En 1966 se presentó el motor Shovelhead, primero en su versión de 1200 cc y a partir de 1978 en la versión de 1340 cc. En este caso, la forma de la tapa de balancines recuerda a una pala, que rápidamente le ganó el nombre. Por desgracia Harley seguía utilizando motores que mecánicamente eran muy antiguos respecto de sus competidores japoneses, que ya habían entrado en el mercado con muchísima fuerza y soluciones mucho más modernas y fiables.

La FLH de 1966 era una versión de la Electra Glide pero con un nuevo carburador, mayor relación de compresión y el rediseño de la tapa de balancines. En 1971 la FLH dio lugar a la Súper Glide FX, 32 Kg más ligera que su antecesora y claramente inspirada en la exitosa serie Sporster. Y en 1972 se presentó la FLH “Súper deportiva” con cambio manual, algo completamente increíble en la época, pero que en el mundillo Harley acostumbrado a modelos pesados y largos del estilo tractor no desentonaba nada.

En 1977 apareció la FXS Low Rider, con el asiento situado a tan solo 68 cm del suelo y un característico depósito tipo “Fat Bob” dividido en dos. Y en 1980 se incorporaron las cajas de cinco velocidades que recibieron el nombre de Tour Glide la más tourer de la familia con su mastodóntico carenado, La Cruiser Sturgis con transmisión final por correal a Wide Glide y la Fat Bob.

En este momento de la historia tenemos claro que a los chicos de Harley Davidson les importaba mas bien poco la batalla por el mercado que se desarrollaba en el resto del mundo, porque ellos seguían apostando por gigantescas motos con consumos por encima de la media y con soluciones técnicas de su propia cosecha maduradas durante años.

En 1983 apareció el motor Evo por “Evolution” pero eso lo trataremos en otro post mañana.

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Primero fue Tata, luego la que entró en escena fue Mahindra, y la última en llegar fue Harley-Davidson. Y en este caso, quien golpeó primero no golpeó dos veces, sino que fue la marca americana quien finalmente se ha llevado el control de MV Agusta Group (MVAG).

Harley, ha adquirido el cien por cien de la empresa por un valor aproximado de setenta millones de euros, incluyendo la satisfacción de la deuda de cuarenta y cinco millones de euros que actualmente tiene el fabricante italiano.

Según el jefe ejecutivo de Harley-Davidson, Jim Ziemer, “Tanto MV Agusta como Cagiva son bien conocidas y apreciadas en Europa, y son sinónimo de prestaciones y belleza.”

El grupo MV seguirá con su sede en Italia, y Claudio Castiglioni continuará como presidente, desempeñando un papel importante en el desarrollo de nuevos productos, así como el Jefe de Diseño, Massimo Tamburini. No obstante, se introducirá un nuevo Director Gerente.

Gracias a Router y Antonio Puchol por la pista.

Más informacióm | MvAgusta

En 1948 apareció el motor Panhead, que exteriormente se diferenciaba del anterior en la forma de las tapas de balancines, ahora con cierta resemblanza a una cacerola puesta del revés. Panhead significa literalmente Cabeza de Olla. El resto del exterior permanecía más o menos igual que en los modelos anteriores. Pero interiormente el motor era totalmente nuevo, con válvulas accionadas hidráulicamente y culatas de aleación ligera en lugar de las de hierro fundido. En teoría estas culatas de aleación debían ayudar a disipar mejor el calor generado por el motor mientras que el sistema hidráulico eliminaría los ruidos de distribución. Pero en realidad el concepto seguía quince o veinte años por detrás de sus competidores.

La lubricación general también se mejoró, consiguiendo un 25% más de aceite en la culata y mayor presión en todo el conjunto. El motor se fabricó en dos versiones de 988 cc y 1200cc como su hermano mayor el Knucklehead. En 1949 se presentó un motor con 60 CV gracias a la mejora que se le practicó en los conductos de admisión y escape.

La otra gran novedad incorporada en el modelo fue la horquilla delantera Hidraglide, a pesar de que el tren trasero seguía siendo del tipo Hard Tail (cola dura) sin suspensión alguna. También se mantuvo hasta 1952 el cambio manual con palanca en el depósito. En 1958 se instaló por fin la primera suspensión trasera con el sistema Duo Glide, que en 1965 se transformó en Electra Glide al incorporar arranque eléctrico justo antes de que apareciera el modelo Shovelhead.

Increíblemente Harley Davidson seguía obstinada utilizando soluciones casi de antes de la Primera Guerra Mundial casi veinte años después de acabar la Segunda. Pero como seguía vendiendo principalmente en el mercado Americano, la máxima de “si algo funciona no lo cambies” se aplicaba a rajatabla. De esta época destacan las motos de la película Easy rider, donde las motos utilizadas eran versiones custom con motores Panhead.

En Moto 22 | Seis motores para una historia, Harley Davidson Flathead (1); Seis motores para una historia, Harley Davidson Knucklehead (2)

La Knucklehead fue la primera Harley Davidson que montó distribución OHV (Over Head Valvles, Válvulas en cabeza) en 1932. Al contrario de lo que pudiéramos pensar el motor Flathead no fue retirado del mercado si no que se vio beneficiado por algunas de las soluciones que se utilizaban en el nuevo modelo, como su sistema de lubricación. El nuevo motor estaba disponible en dos cilindradas, 988 cc y 1200 cc con, también, varias relaciones de compresión.

La tapa de balancines en esta ocasión se fabricó con una forma que recordaba más o menos los nudillos de un puño cerrado, de ahí su nombre Knucklehead (Cabeza de nudillos)

En su momento la Harley era una moto diseñada para recorrer grandes distancias por terrenos mas o menos escabrosos, a velocidades relativamente bajas, lo que la hacía pesada, lenta y poco maniobrable, pero muy del estilo americano. Su “rival” europea era la Vincent A Rapide, que era casi sesenta kilos mas ligera, tenia un 10% mas de potencia y era capaz de rodar a 32 Km/h mas que la Harley, pero en carreteras mejores.

El motor se mantuvo en producción hasta 1947 cuando fue sustituido por el motor Panhead, pero sigue ostentando el privilegio de ser el motor Harley mas deseado por los apasionados de la marca. Ya que fue el primero con su tecnología y superaba al Flathead, aunque seguía teniendo ciertos problemas de consumo de aceite, vibraciones, refrigeración y su nueva caja de cambios de cuatro marchas con palanca al depósito tampoco era una joya de precisión.

En breve seguiremos con el modelo Panhead de 1948

En Moto 22 | Seis motores para una historia, Harley Davidson Flathead (1)

Pocas, por no decir ninguna, marcas de motos del mundo puede presumir de haber alcanzado los 105 años de historia. Pero ninguna puede presumir, si se puede presumir, de seguir manteniendo en el mercado una solución mecánica que casi ha permanecido inalterada desde hace esos 105 años. Flathead, Knucklehead, Panhead, Shovelhead, Evo-blockhead y Twin Cam son nombres que han entrado en el imaginario de una de las marcas más míticas de la historia del motociclismo. Veremos en sucesivos post que todos tienen su explicación técnica y su historia particular. De momento vamos a empezar cronológicamente por los más antiguos.

El primer motor que utilizaron las Harley Davidson provenía del mundo de la aviación y motaba válvulas laterales accionadas por empujadores con el árbol de levas en el cárter. Este motor apareció allá por 1919 en configuración de bicilíndrico paralelo con los cilindros en el sentido de la marcha, y se mantuvo hasta que en 1929 la marca empezó a comercializar el modelo DL con motor bicilíndrico en uve a 45 grados que ha llegado hasta nuestros días, pero con la misma configuración de válvulas laterales. El nombre de “flathead” (literalmente cabeza plana) se lo pusieron por las aletas de refrigeración en la culata, que le daban una apariencia de culata plana.

En 1929 se presentó la Harley Davidson Flathead 45 en tres versiones, la D que montaba le motor de baja compresión, la DL de compresión estándar y la DLD de alta compresión. Realmente esto para lo único que servia era para determinar la velocidad final del modelo, ya que los motores eran básicamente los mismos con ligerísimas diferencias en la culata. A principios del siglo XX cuando se comprobaba que un modelo era fiable y no tenia demasiados problemas se mantenía durante mucho tiempo en producción, pero estos motores alcanzaron un record de permanencia, ya que hasta 1951 se montaron en motos de carretera y hasta 1974 seguía funcionando en el Servi-Car de Harley. El único cambio significativo que tuvo lugar durante la larga vida útil de este motor fue la adopción del sistema de recirculación de aceite diseñado en 1936 para la Knucklehead.

La leyenda de los motores Flathead se labró gracias a que los reglamentos de carreras de la época les daban ventaja de cilindrada frente a los más modernos motores ingleses. Mientras los americanos llegaban a los 750 cc los ingleses no podían superar los 500 cc así que Harley dominó las carreras en USA durante la primera mitad del siglo XX, que es casi lo mismo que decir que lideraron las carreras mundiales, ya que en Europa estábamos “entretenidos” en otros menesteres tales como las guerras mundiales.

Próximamente seguiremos con el siguiente motor en la línea cronológica, el Knucklehead de 1932.

Vía | Wikipedia – Harley Davidson Time Line (en Inglés)

En el dossier de prensa se puede leer que la rueda está diseñada para proporcionar el mejor agarre en cualquier condición o evacuar el agua presente en la carretera por mucha que haya. Con el diseño del dibujo se busca manejabilidad, tracción y estabilidad en cualquier terreno, tanto en aceleración como en frenada.

Medidas disponibles rueda delantera
• 100/90 – 18 M/C 56P TL
• 100/90 – 19 M/C 57S
• 100/90 – 19 M/C 57H TL
• 110/80 R 19 M/C 59V TL
• 90/90 – 21 M/C 54S
• 90/90 – 21 M/C 54H TL

Medidas disponibles rueda trasera
• 120/90 – 17 M/C 64S
• 130/80 – 17 M/C 65P TL
• 130/80 – 17 M/C 65S
• 130/80 R 17 M/C 65H TL
• 140/80 R 17 M/C 69H TL
• 150/70 R 17 M/C 69V TL

Gracias a Jose Manuel Martínez, de Pirelli, que nos ha remitido el dossier de prensa podemos ofreceros estos datos.