Las motos Ural, empezaron a producirse como medio de transporte del ejército soviético durante la Segunda Guerra Mundial. Existen varias versiones sobre como llegaron a la producción, aunque la mas reconocida es que el gobierno soviético compro cinco BMW R71R75 de las utilizadas por el ejercito alemán y las clonó.

Desde 1992 la compañía es de capital privado y ha seguido con más o menos éxito la comercialización de estos vehículos tan “especiales” La Ural es una de las pocas motos que se fabrican con side-car con tracción a la rueda de este. Además es una moto que en muchas ocasiones llega a lugares donde no llega ningún todo terreno (ni un vehículo de alquiler) gracias a su solidez y a sus sorprendentes prestaciones Off Road.

Es evidente que una motocicleta que sigue fiel al diseño original de finales de los años treinta no es la que mas corre ni la más bonita, pero si es la más dura que corre por la faz de la tierra. Prueba de ello son los tres millones que se han construido hasta la fecha. Tras el salto podéis ver un vídeo promocional del importador en USA.

Vía | Oliepei.nl
Mas información | Ural España SL, Ural.es

Una rubia, un motero, un Mercedes descapotable y una Norton son los personajes principales de este cortometraje de 1997. Toda una historia en la que hay amor, casualidad, desprecio motero y alguna que otra verdad sobre las motos inglesas. Es impresionante el charco de aceite que deja la Norton allá donde para.

Tamara Beckwith es una famosa presentadora de la televisión británica que se ha labrado una carrera de novios de la talla de Sylvester Stallone, Charlie Sheen o el hermano de Sharon Stone. El chico del corto no es otro que Edward Tudor Pole, que fue cantante de los Sex Pistols con el seudónimo de Eddie Tenpole. Y para completar el elenco de famosetes que aparecen en el corto están Joe Strummer, fundador de The Clash, y Mark Wilsmore, el patrón del Ace Café of London, el más mitico punto de encuentro de rockers y café racers del mundo.

Como ya os he dicho mas arriba el corto tiene algunos guiños muy buenos al mundo de los moteros mas duros, como el desprecio con el que mira Edward al motero que va en una Honda, los inmensos charcos de aceite que deja la Norton “para marcar el territorio” o el detalle de sacarse el destornillador para ajustar el relentí en un semáforo. Realmente el guión del corto lo ha tenido que hacer alguien que es motero de verdad. Dadle al vídeo que os pasareis un rato entretenidos.

Vía | Caradisiac.com

Parecía que por fin Harley Davidson iba a fabricar un motor moderno con la denominación Twin Cam, quizá basándose en la arquitectura del motor de la V-Rod, pero esto sería como si Ducati hiciera motores con accionamiento neumático en lugar del Desmodrómico. Al final, presentaron a finales de 1998 el motor Twin Cam que montarían los modelos de 1999 que no era más que una nueva versión del conocidísimo motor en uve a 45º refrigerado por aire con válvulas en cabeza accionadas por empujadores. ¿Donde radicaba la mejora de este modelo? pues sencillamente en que incorporaba doble árbol de levas al final del cigüeñal. De ahí su denominación Twin Cam (Doble Árbol de levas)

En este caso la necesidad de un nuevo modelo no era sustituir al exitoso Evolution, si no proteger con patentes todo el desarrollo llevado a cabo tanto por Harley como por algunas compañías subsidiarias. Por un error administrativo, el motor Evo estaba desprotegido y podía ser clonado por cualquier otra compañía sin ningún problema, con lo que tuvieron que ponerse manos a la obra para corregir esta situación.

Además de la inclusión del doble árbol de levas se refinaron algunos detalles, tales como la cadena de distribución, la cámaras de combustión, se acopló la caja de cambios directamente al cárter, se retocó la bomba de aceite y se mejoró la refrigeración, aumentando el aleteado de los cilindros e incluyendo un spray que pulveriza aceite a la base de los pistones. Una solución esta última utilizada (y descartada) en los motores SACS de Suzuki a principios de los ochenta. Estos motores se presentaron en la versión de 88 pulgadas cúbicas (unos 1450 cc) para introducir mas tarde, en 2007, una versión de 96 pulgadas cúbicas (1584 cc) También se han llegado a desarrollar un par de kits que dejan la cilindrada en 103 y 110 pulgadas cúbicas (1690 y 1800 cc respectivamente)

En la parte mala cabe destacar que esta ultima variación ha hecho que los motores Twin Cam vibren aun mas que los anteriores, con lo que hasta 2000 no se pudieron montar en los chasis Softail. En un alarde de habilidad en Harley se pusieron manos a la obra y desarrollaron un nuevo motor de 88 pulgadas con doble eje de equilibrado mandado por cadena que casi no vibra. Inmediatamente los más puristas de la marca pusieron el grito en el cielo porque un motor Harley tiene necesariamente que vibrar.

En 105 años de historia Harley Davidson ha desarrollado solo seis motores, todos partiendo de la misma base original de 1929 y se ha seguido manteniendo en la cresta de la ola, aunque la ola sea muy especial y orientada en exclusiva a los fieles seguidores de la marca. En este periodo de tiempo también han aparecido curiosidades como el motor V-Rod de carreras o los dos tiempos de competición de los años ochenta, pero siempre han seguido fieles a sus diseños. En parte por mantener su imagen y en parte presionados por los propios usuarios, reacios a que se cambie nada en sus legendarias motos. Harley Davidson es una manera de vivir que se siente o no, pero desde luego es incuestionablemente auténtica.

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Pasito a pasito hemos llegado a la década de los ochenta, tras pasar por la durísima recesión de los años setenta con la crisis del petróleo que azotó al mundo en 1973. En 1983 apareció el motor Evolution-blockhead que supuso un gran salto en la evolución de los motores Harley, tanto como en su momento lo fue el motor Panhead. Hablando en claro, todo un avance para Harley Davidson pero nada del otro mundo para los aficionados a otro tipo de motos. La culata en este modelo le valió el nombre de Blockhead (Cabeza de bloque) pero en esta ocasión la designación Evo es la más ampliamente utilizada.

La principal mejora consistió en incorporar un cilindro de aleación ligera, unas válvulas más ligeras y un más estudiado flujo de la mezcla en los conductos de admisión y escape. En conjunto consiguieron rebajar 9 Kg el peso del motor y lograron un 10% mas de potencia. La idea que se intentó aplicar en este rediseño era fabricar un motor más fiable y estanco al aceite.

Este motor rápidamente se ganó el beneplácito de los aficionados ya que casi no consumía aceite, habían desaparecido las fugas y requería muchísimo menos mantenimiento que los motores anteriores. De esta manera cualquier aficionado, por pocos conocimientos de mecánica que tuvieran, podía hacerse el mismo el mantenimiento. Pero la línea seguida por Harley se mantuvo inalterada, pusieron en el mercado en 1986 la serie “Softail” que ocultaba la suspensión trasera asemejándose a un chasis “Hardtail” llegando incluso a camuflar la horquilla Showa que montaba la Heritage Softail para que pareciese una Hydra Glide de los años cuarenta.

Tan solo nos queda hablar del motor Twin Cam, aparecido en 1999, pero eso será mañana.

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En 1966 se presentó el motor Shovelhead, primero en su versión de 1200 cc y a partir de 1978 en la versión de 1340 cc. En este caso, la forma de la tapa de balancines recuerda a una pala, que rápidamente le ganó el nombre. Por desgracia Harley seguía utilizando motores que mecánicamente eran muy antiguos respecto de sus competidores japoneses, que ya habían entrado en el mercado con muchísima fuerza y soluciones mucho más modernas y fiables.

La FLH de 1966 era una versión de la Electra Glide pero con un nuevo carburador, mayor relación de compresión y el rediseño de la tapa de balancines. En 1971 la FLH dio lugar a la Súper Glide FX, 32 Kg más ligera que su antecesora y claramente inspirada en la exitosa serie Sporster. Y en 1972 se presentó la FLH “Súper deportiva” con cambio manual, algo completamente increíble en la época, pero que en el mundillo Harley acostumbrado a modelos pesados y largos del estilo tractor no desentonaba nada.

En 1977 apareció la FXS Low Rider, con el asiento situado a tan solo 68 cm del suelo y un característico depósito tipo “Fat Bob” dividido en dos. Y en 1980 se incorporaron las cajas de cinco velocidades que recibieron el nombre de Tour Glide la más tourer de la familia con su mastodóntico carenado, La Cruiser Sturgis con transmisión final por correal a Wide Glide y la Fat Bob.

En este momento de la historia tenemos claro que a los chicos de Harley Davidson les importaba mas bien poco la batalla por el mercado que se desarrollaba en el resto del mundo, porque ellos seguían apostando por gigantescas motos con consumos por encima de la media y con soluciones técnicas de su propia cosecha maduradas durante años.

En 1983 apareció el motor Evo por “Evolution” pero eso lo trataremos en otro post mañana.

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En 1948 apareció el motor Panhead, que exteriormente se diferenciaba del anterior en la forma de las tapas de balancines, ahora con cierta resemblanza a una cacerola puesta del revés. Panhead significa literalmente Cabeza de Olla. El resto del exterior permanecía más o menos igual que en los modelos anteriores. Pero interiormente el motor era totalmente nuevo, con válvulas accionadas hidráulicamente y culatas de aleación ligera en lugar de las de hierro fundido. En teoría estas culatas de aleación debían ayudar a disipar mejor el calor generado por el motor mientras que el sistema hidráulico eliminaría los ruidos de distribución. Pero en realidad el concepto seguía quince o veinte años por detrás de sus competidores.

La lubricación general también se mejoró, consiguiendo un 25% más de aceite en la culata y mayor presión en todo el conjunto. El motor se fabricó en dos versiones de 988 cc y 1200cc como su hermano mayor el Knucklehead. En 1949 se presentó un motor con 60 CV gracias a la mejora que se le practicó en los conductos de admisión y escape.

La otra gran novedad incorporada en el modelo fue la horquilla delantera Hidraglide, a pesar de que el tren trasero seguía siendo del tipo Hard Tail (cola dura) sin suspensión alguna. También se mantuvo hasta 1952 el cambio manual con palanca en el depósito. En 1958 se instaló por fin la primera suspensión trasera con el sistema Duo Glide, que en 1965 se transformó en Electra Glide al incorporar arranque eléctrico justo antes de que apareciera el modelo Shovelhead.

Increíblemente Harley Davidson seguía obstinada utilizando soluciones casi de antes de la Primera Guerra Mundial casi veinte años después de acabar la Segunda. Pero como seguía vendiendo principalmente en el mercado Americano, la máxima de “si algo funciona no lo cambies” se aplicaba a rajatabla. De esta época destacan las motos de la película Easy rider, donde las motos utilizadas eran versiones custom con motores Panhead.

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La Knucklehead fue la primera Harley Davidson que montó distribución OHV (Over Head Valvles, Válvulas en cabeza) en 1932. Al contrario de lo que pudiéramos pensar el motor Flathead no fue retirado del mercado si no que se vio beneficiado por algunas de las soluciones que se utilizaban en el nuevo modelo, como su sistema de lubricación. El nuevo motor estaba disponible en dos cilindradas, 988 cc y 1200 cc con, también, varias relaciones de compresión.

La tapa de balancines en esta ocasión se fabricó con una forma que recordaba más o menos los nudillos de un puño cerrado, de ahí su nombre Knucklehead (Cabeza de nudillos)

En su momento la Harley era una moto diseñada para recorrer grandes distancias por terrenos mas o menos escabrosos, a velocidades relativamente bajas, lo que la hacía pesada, lenta y poco maniobrable, pero muy del estilo americano. Su “rival” europea era la Vincent A Rapide, que era casi sesenta kilos mas ligera, tenia un 10% mas de potencia y era capaz de rodar a 32 Km/h mas que la Harley, pero en carreteras mejores.

El motor se mantuvo en producción hasta 1947 cuando fue sustituido por el motor Panhead, pero sigue ostentando el privilegio de ser el motor Harley mas deseado por los apasionados de la marca. Ya que fue el primero con su tecnología y superaba al Flathead, aunque seguía teniendo ciertos problemas de consumo de aceite, vibraciones, refrigeración y su nueva caja de cambios de cuatro marchas con palanca al depósito tampoco era una joya de precisión.

En breve seguiremos con el modelo Panhead de 1948

En Moto 22 | Seis motores para una historia, Harley Davidson Flathead (1)

Pocas, por no decir ninguna, marcas de motos del mundo puede presumir de haber alcanzado los 105 años de historia. Pero ninguna puede presumir, si se puede presumir, de seguir manteniendo en el mercado una solución mecánica que casi ha permanecido inalterada desde hace esos 105 años. Flathead, Knucklehead, Panhead, Shovelhead, Evo-blockhead y Twin Cam son nombres que han entrado en el imaginario de una de las marcas más míticas de la historia del motociclismo. Veremos en sucesivos post que todos tienen su explicación técnica y su historia particular. De momento vamos a empezar cronológicamente por los más antiguos.

El primer motor que utilizaron las Harley Davidson provenía del mundo de la aviación y motaba válvulas laterales accionadas por empujadores con el árbol de levas en el cárter. Este motor apareció allá por 1919 en configuración de bicilíndrico paralelo con los cilindros en el sentido de la marcha, y se mantuvo hasta que en 1929 la marca empezó a comercializar el modelo DL con motor bicilíndrico en uve a 45 grados que ha llegado hasta nuestros días, pero con la misma configuración de válvulas laterales. El nombre de “flathead” (literalmente cabeza plana) se lo pusieron por las aletas de refrigeración en la culata, que le daban una apariencia de culata plana.

En 1929 se presentó la Harley Davidson Flathead 45 en tres versiones, la D que montaba le motor de baja compresión, la DL de compresión estándar y la DLD de alta compresión. Realmente esto para lo único que servia era para determinar la velocidad final del modelo, ya que los motores eran básicamente los mismos con ligerísimas diferencias en la culata. A principios del siglo XX cuando se comprobaba que un modelo era fiable y no tenia demasiados problemas se mantenía durante mucho tiempo en producción, pero estos motores alcanzaron un record de permanencia, ya que hasta 1951 se montaron en motos de carretera y hasta 1974 seguía funcionando en el Servi-Car de Harley. El único cambio significativo que tuvo lugar durante la larga vida útil de este motor fue la adopción del sistema de recirculación de aceite diseñado en 1936 para la Knucklehead.

La leyenda de los motores Flathead se labró gracias a que los reglamentos de carreras de la época les daban ventaja de cilindrada frente a los más modernos motores ingleses. Mientras los americanos llegaban a los 750 cc los ingleses no podían superar los 500 cc así que Harley dominó las carreras en USA durante la primera mitad del siglo XX, que es casi lo mismo que decir que lideraron las carreras mundiales, ya que en Europa estábamos “entretenidos” en otros menesteres tales como las guerras mundiales.

Próximamente seguiremos con el siguiente motor en la línea cronológica, el Knucklehead de 1932.

Vía | Wikipedia – Harley Davidson Time Line (en Inglés)

En el pasado Dutch TT de Assen GP de Inglaterra en Donnington, los que seguimos las carreras por TVE pudimos disfrutar de una situación especial cuando arrancaron la Honda RC166 seis cilindros de 250 cc, con su atronador sonido dejó hasta Ángel Nieto sordo, y eso que él estaba acostumbrado a oírlas cuando competía. Hoy, husmeando por Oliepei.nl he encontrado este vídeo en el que lo que arranca es una MV Agusta 500 de 4 cilindros y una Suzuki (parece una Gamma) de 4 cilindros también pero de dos tiempos. Es increíble la diferencia de sonido de estas dos bestias de circuito. Mientras que las 4 tiempos suenan casi a escape libre la 2 tiempos afina el tono hasta casi sonar como una trompetilla. Y por descontado sus dueños no se juegan nada los motores que les han costado horas y mucho dinero restaurar, porque todas van gordas de carburación como se ve claramente en la humareda que tiran.

No he podido encontrar el vídeo de la Honda en TVE, pero a cambio os dejo este otro tras el salto que he localizado en You Tube en el que se aprecia con la suficiente claridad lo atronador de un 250 cc de seis cilindros de cuando las carreras eran otra cosa

Vía | Oliepeil.nl; YouTube – Honda 250cc six cylinder GP motorbike

Nada mas y nada menos que hace 50 años que se presentó al público la primeraTriumph Bonneville. En el “Earls Court Bike Show” de 1958 se presentó la moto que elevaría a la marca británica al estrellato de las motos míticas. Realmente era una versión de la Triumph Tiger T110 mejorada pero gracias a sus prestaciones y su suavidad alcanzó la popularidad entre las estrellas de cine de los años sesenta. Su nombre le fue dado en reconocimiento a Johnny Allen que en 1059 1959 batió el record de velocidad en la laguna Salada de Bonneville en USA. Personajes como Steve McQueen o James Dean disfrutaban del modelo e incluso el temerario Evel Knievel la utilizó en su trágico salto de la fuente del Cesar’s Pallace en las Vegas en 1967. El mejor modelo de aquella época fue el de 1969 que incorporaba doble carburación para un mejor manejo a bajas vueltas.

Triumph Bonneville 50 aniversario

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El modelo es un icono entre los British Rockers, que la adoptaron en sus comunidades como oposición a los Scooter de los Mods en los enfrentamientos que azotaron el Reino Unido en los años sesenta. En la base por excelencia de los Rockers, el Ace Café de Londres, siempre se podía ver una nutrida selección de Triumph aparcadas en la puerta. Gracias a ellos podemos disfrutar ahora de tendencias como las Café Racer. En su dilatada historia podemos encontrar modelos conmemorativos como la T140J que conmemoraba los 25 años de la reina de Inglaterra en el trono en 1977 o la T140LE, de la que solo se fabricaron 250 unidades, para conmemorar la boda del príncipe Carlos de Inglaterra con Diana Spencer en 1981.

Con semejante pedigrí la nueva Bonneville, que volvió al mercado en 2000, se sumó a las ediciones especiales con la Centenary Special Edition. Y ahora para seguir la trayectoria de clase y ediciones especiales Triumph ha puesto en el mercado estas dos versiones para conmemorar el 50 aniversario de aquella primera Triumph Bonneville de 1958.

Ewan McGregor ha diseñado un modelo que refleja la herencia cultural de la Bonneville. Destaca el depósito chapado en cobre y el asiento y panel lateral forrados con algodón negro engrasado de Belstaff. Ewan comenta que ha elegido estos materiales tradicionales por la presencia que tuvieron a lo largo de la historia del modelo. El tipo de letra elegido también es una vuelta a la edad de oro del motociclismo británico. Ewan, que se hizo famoso interpretando a Mark Renton en Trainsspotting y a Obi Wan en la reedición de la saga de la Guerra de las Galaxias es todo un apasionado de las motos e incluso a dado la vuelta al mundo en moto. No creo que tenga que contaros más sobre él.

Belstaff es un diseñador de ropa motera que forjó su leyenda junto con las marcas británicas. Prendas tan clásicas como el Barbour de algodón engrasado son imprescindibles para entender la evolución del motociclismo de calle en los sesenta en Europa. El modelo creado por Belstaff une el negro con detalles en dorado ambos símbolos de la marca. También incorpora un colín ribeteado en dorado y una alforja lateral a juego con los colores. Además Belstaff está desarrollando una chaqueta conmemorativa en edición limitada para este aniversario. Si miramos con detalle las fotos también podemos encontrar detalles como los bordes de las llantas en dorado, el logo de la marca en las tapas laterales y una línea también dorada en los guardabarros. Esta moto será expuesta en las tiendas más representativas de Belstaff en Londres, Roma y Milán.

En su momento en Moto 22 probamos esta joya de la marca en una edición “normal” y en aquel momento me pareció una moto preciosa, muy indicada para los bulevares de la ciudad incluso adecuada para viajes. Pero siempre con la mente orientada hacia la exhibición. Ahora estoy aun más enamorado de ella, porque la edición Belstaff me ha entrado por el ojillo derecho nada mas verla. Preciosa y con detalles discretos que la hacen aun más exclusiva de lo que ya es una Bonneville “normal” aunque del precio no se sabe nada, imagino que no será barata, pero seguro que merece la pena hacerse con una moto tan exclusiva. No es el nivel de exclusividad de las deportivas italianas ni de algún modelo japonés, pero esta también juega en una liga exclusiva.

Gracias una vez mas a Nacho Lacambra de Proeuropa Motor por tenernos informados de todas las novedades de Triumph.

Triumph Bonneville 50 aniversario, Ewan McGregor

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Triumph Bonneville 50 aniversario, Belstaff

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Web oficial | Triumph Bonneville 2008
En Moto22 | Prueba Triumph Bonneville 2008 (1), Prueba Triumph Bonneville 2008 (2), Prueba Triumph Bonneville 2008 (y 3), Prueba Triumph Bonneville 2008, resumen final

Os acordaréis que os comentábamos que Ducati desembarcaba en el TT de Man con parte de su museo racing, y con ello hacía una celebración doble: por una parte, el 50 aniversario de su primera participación en esa prueba, y por otro lado, 30 años de la victoria de Mike Hailwood en el TT.

Pues bien, entre todos los actos conmemorativos, uno destacó sobre el resto. En él, viejos expilotos de Ducati dieron una vuelta al circuito a bordo de motocicletas clásicas cedidas por particulares. Y entre todos destacó Sammy Miller, no por la vuelta en si, sino por el vuelo que se pegó. A él no le paso nada, pero la Ducati se fue monte abajo en la curva Gooseneck corner y salió bastante mal parada.

¿Cómo sería la cara del propietario cuando se la devolvieron? Mejor os dejo la galería completa después del salto y opináis vosotros.

Gracias Router por la pista.

Galería de fotos

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Vía | Motorcycle Usa
Fotos | Richard Dawson Photography

Como os comentábamos hace quince días, se celebró una exposición de motos clásicas en Parque Principado, y hoy os traemos una galería de todas las que se podían ver.

Básicamente, la exposición giraba entorno a la marca Lube, con un montón de modelos diferentes, aunque también había cabida para otros modelos como Bultaco, Puch, Derbi e incluso Serveta.

Después del salto tenéis las que a mi parecen son las mas representativas con unas pequeñas reseñas. Espero que la disfrutéis delante de la pantalla tanto como yo en directo.

En portada, podéis ver la Lube Renn Carreras, un monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerada por aire con el que Santi Herreros consiguió varias victorias.

La moto que tenéis arriba fue la primera que fabricó la marca Lube en 1947. Disponía de un motor monocilíndrico de 99cc y dos tiempos que desarrollaba cuatro caballos. El cambio, como podéis ver, era de tres velocidades de accionamiento manual.

Lube Renn Yack, pionera del trial en los años sesenta y ganadora de un montón de pruebas. 300 unidades fueron exportadas a los Estados Unidos. Disponía de un motor monocilíndrico refrigerado por aire de 150cc y cuatro tiempos. Me pareció la más bonita de la exposición, y descubrí dónde se había fijado Derbi para realizar el escape del modelo Mulhacén.

A continuación os dejo la galería completa. Si queréis ampliar información sobre algún modelo, no dudéis en preguntarlo.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Son la friolera de 321.868,8 Km en 27 años. En principio no son muchos kilometros al año, una media de menos de 12.000 al año. Lo realmente sorprendente es que esta moto ha alcanzado la cifra en manos de un solo propietario. Yo mismo tuve una BMW R80 GS a la que le llegué a ver los 100.000 kilometros, pero no se los hice yo todos. De aquella época recuerdo comentarios de los mas veteranos que decian que algunas de las motos de la Guardia Civil se habian retirado con 500.000 en sus marcadores. Lo que si que es cierto es que esos motores son casi indestructibles a poco que les hagas su mantenimiento indicado.

El propietario y recordman de esta R65 cuenta que compró la moto en 1981 nada mas aprobar el carné y en su haber cuenta con viajes a sitios tan exóticos como Lituania. Lo que si que es cierto es que ha amortizado todas y cada una de las 2.200 Libras Esterlinas que pagó en su momento por la moto. y eso que en un principio solo pensaba tenerla 10 años o 100.000 millas, como si de un leasing se tratara.

Vía | Visordown Motorcycle news
Foto vía | BM Bikes en inglés

Esta mañana mientras leía las noticias de Motorcycle News at Visor Down me he encontrado con esta noticia que decía que Mark Upham (un rico empresario británico) se ha hecho con los derechos, marcas y patentes que pertenecían a la marca Brough Superior. Los menos entendidos en el mundo de las motos clásicas de principios del siglo XX no os sonará nada la marca, pero Brough superior es una de las marcas mas míticas de la historia de las motos. Una especie de Bimota del periodo entre las dos Guerras Mundiales.

Brough Superior fue fundada en 1910 por George Brough y en 1921 fabricó su primera moto. George era hijo de William Brough fabricante de motocicletas desde 1902, pero George quiso darle un toque de exclusividad a sus motos para diferenciarlas de las de la compañía de su padre. George se especializó en fabricar pequeñas series de motos construidas casi a medida. Tan a medida y exclusivas eran que se ganaron el apodo (tácitamente reconocido por la marca de coches) de las Rolls Royce de las motocicletas. George tuvo la visión de fabricar motocicletas con componentes externos, compraba los motores a grandes fabricantes a los que les exigía controles de calidad mayores y más meticulosos que los habituales. Y además a sus montajes les daba un acabado también muy superior a lo habitual en la época.

Las motos rápidamente se ganaron una fama de motos excepcionales, tanto que algunos famosos de la época como T. E. Lawrence (conocido como Lawrence de Arabia) tenia en su garaje siete de estas motos y una octava ya encargada cuando murió en un accidente a los mandos de una Brough Superior. El modelo mas mítico de la marca fue la Brough Superior SS100 que montaba un motor bicilíndrico en V de 988 cc con árbol de levas en cabeza que rendía 45 CV a 5000 rpm. Os recuerdo que estamos hablando de motos de principios del siglo XX. Con solo 180 Kg en orden de marcha la moto se vendía con un certificado que decía que alcanzaba los 160 Km/h durante al menos 400 metros. Si eras capaz de encontrar una carretera de esa longitud sin socavones.

Puede que la compra sea solo eso, una compra por parte de un ricachón, pero siempre nos queda la esperanza de que en algún momento volvamos a ver motos con ese nombre en la calle. Toda una leyenda que puede volver a resucitar.

Vía | Visordown Motorcycle news
Web oficial | Broug Superior Club
Foto Vía | Classic Bike
En Moto 22 | Las 10 mejores motos de la historia. (2)

Hasta el próximo 8 de Junio, en el Centro Comercial Parque Principado (Asturias) se puede asistir a una exposición de motos clásicas. La mayoría de ellas pertenecen a la marca Lube, aunque también disponen de Montesa, Bultaco, Guzzi y hasta una mítica Puch Minicross.

La semana que viene os publicaremos lo más destacado y una galería con todas las motos expuestas.

Foto | Tumotoclasica

La abuela de los ciclomotores está de enhorabuena por partida doble. Durante este año (y más concretamente en el mes de agosto), celebra sus bodas de oro, pero es que además, en el mes de abril alcanzó la cifra de sesenta millones de unidades fabricadas. Y es que esta cifra es toda una barbaridad, ya que por ejemplo, Volkswagen llegó el año pasado a las 25 millones de unidades fabricadas en treinta y tres años.

Pero, no nos quedemos con simples datos y estadísticas. Vamos a intentar conocer un poco más su historia, llena logros e innovaciones.

Todo empezó en 1958, diez años después de la aparición de la Honda Motor Co.Ltd. Se eligieron las siglas CUB para su nombre porque significa Cheap Urban Bike, o lo que es lo mismo, motocicleta urbana barata. También se hace referencia a que esta denominación tenga su origen en el avión asequible y ligero de la década de los años treinta, Piper Cub, llamado también posteriormente Super Cub al igual que la motocicleta.

La apuesta de Honda fue completamente arriesgada, pues comercializó un motor de 4 tiempos de 50cc, cuando el mercado de las motos estaba copado por los 2 tiempos. Sus ventajas respecto a éstos residía en que era mucho más económico, de mayor durabilidad y con un número menor de emisiones. Ya entonces la política ecológica de Honda estaba instaurada.

Diez años después, en 1968, modificó el motor aumentándolo de potencia y llegando casi a los cinco caballos, para posteriormente, en los años setenta, presentar nuevos motores de setenta y noventa centímetros cúbicos. Incluso ya entonces introdujo el sistema de encendido CDI, con lo que consiguió satisfacer la normativa anticontaminación del mercado americano.

Pero no os creáis que sus innovaciones se limitaron sólo a la parte mecánica. Fue la primera moto con plataforma plana para transportar objetos, cambio semiautomático (tres velocidades en origen y cuatro posteriormente) mediante embrague centrífugo, y, sobretodo, el escudo frontal tan característico. Si os paráis a pensarlo un momento, se siguen utilizando absolutamente todas las ideas de entonces. Pero no os creáis que se ha quedado estancada. El año pasado, en el modelo que se comercializa en Japón, han modificado el sistema de alimentación de combustible dotándolo de inyección electrónica PGM-FI.

En cuanto a su red de comercialización, actualmente su producción se realiza en quince países, y ha llegado a ser comercializada en más de ciento cincuenta.

Por último, os dejo con el vídeo emitido en Discovery Channel, de las diez mejores motos de todos los tiempos, en el que resulta vencedora. No quiero comentaros nada sobre él. Lo mejor es que lo veáis y juzguéis vosotros mismos.

Gracias el 6q de andorra por la pista.

Vía | Honda, Wikipedia

Hay gente que tiene bastante tiempo libre. Eso es lo primero que he pesando al ver este video en el que se ve nada más y nada menos que una Vespa clásica a la que le han colocado un turbo. Si si, como lo oís, un turbo en una pequeña Vespa y no precisamente de las más modernas.

Cuando la prueban en el banco de potencia el sonido que emite el motor poco tiene que ver con el típico dos tiempos de la moto de Pontedera. Inevitablemente más de uno pensará que la moto en cuanto se ponga a rodar por carretera durará poco sin romper, pero al final del video podemos verla circulando y no despacio precisamente. ¿Conocéis algún preparador en España que se dedique a este tipo de inventos? Yo quiero una…

Vía | Youtube

La marca americana por excelencia, junto con Harley Davidson, ha hecho públicos sus planes de volver al mercado esta navidades. Y no podía ser con otro modelo más que con la Indian Chief. Los precios son tan exclusivos como las motos, porque el modelo base costará 31000 dólares, mientras que las versiones con accesorios pueden llegar hasta los 35000 dólares. Si la relación entre el dólar y el euro sigue como ahora la versión base estaría en unos 20000 euros y la más customizada pasaría por poco de los 23000 euros. Las versiones disponibles van a ser Standard, Deluxe, Roadmaster y Vintage.

Las aspiraciones de la nueva directiva, según palabras de Steve Heese, Presidente de Indian Motorcycle, son establecer sus motos como el estándar en las motos Cruiser de categoría Premium, toda una declaración de guerra contra su principal rival Harley Davidson. También comenta que tras muchos altibajos estos años atrás su intención es conquistar sus cuotas de mercado y establecerse por lo menos otros cien años más. La gama incluye todas las características que hacen reconocible a una Indian como tal, los guarda barros enormes y envolventes, asiento de piel remachados, ruedas con banda blanca en el flanco, mucho cromado y el famosísimo logo del indio.

Las motos irán propulsadas por un V twin refrigerado por aire diseñado en la compañía que cubica 1720 cc y está alimentado por inyección electrónica. De momento la potencia no se ha hecho pública (aunque reconocen que rondara los 80 CV) pero si el monstruoso torque de 135 Nm. El chasis será convencional de tubo de acero y la caja de cambios incluirá seis marchas. Las ruedas serán de 16 pulgadas tanto la delantera como la trasera, mientras que las suspensiones serán de 41 mm de diámetro la horquilla delantera y detrás de tipo monoshock. El peso final declarado es de 334 kilos, algo lógico si miramos esos enormes guardabarros de chapa y las dimensiones generales de la moto.

Las imágenes de los modelos tienen una calidad mala, pero es lo único que hay disponible.

Indian Chief 2009

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Faster and Faster
En Moto22 | Nuevo website de Indian Motorcycles; Indian: Todas las noticias

Las motos Hércules solo se produjeron en Alemania desde octubre de 1974 hasta noviembre de 1975. Periodo en el que se construyeron 1784 ejemplares que continuaron a la venta hasta 1979. Las primeras llevaban aceite mezclado en la gasolina para lubricar las partes de contacto, pero las últimas consiguieron evitar este engorro gracias a un sistema de inyección de aceite en los puntos comprometidos. Podemos contar con los dedos de una mano los modelos que se han comercializado con motor rotativo, tales como la Suzuki RE5 o la aún más exclusiva Norton John Player Special. Esta que podéis ver aquí fotografiada esta a la venta en Ebay y parece en muy buen estado.

El motor rotativo es un concepto diseñado en los años veinte del siglo XX y perfeccionado en los cincuenta, en el que el pistón que sube y baja por el cilindro es sustituido por un rotor de forma triangular que gira en una cámara con forma de 8. Su principal ventaja es su principal defecto, ya que la simplicidad de sus componentes requiere un acabado preciso para que pueda funcionar con un mínimo de rendimiento.

El motor utilizado por Hércules, debido a limitaciones de la patente disponible propiedad de SACHS, solo podía alcanzar los 300 cc de cilindrada, con lo que tan solo alcanzaba los 27 CV a 6500 rpm. En un intento de mejorar las prestaciones de la moto le instalaron una caja de cambios de seis velocidades con transmisión final por cardan, pero en ningún momento alcanzó buen nivel de ventas.

A pesar de todos estos contratiempos la Hércules W2000 pasó a la historia como la primera moto comercial en montar un Motor Rotativo Wankel.

Vía | The Kneeslider
Wikipedia | Hercules Motorcycles; Motor Rotativo Wankel

Esta mañana hemos visto la presentación de esta nueva Moto Guzzi V7 Classic, pero la web oficial no permitía ver el vídeo de la presentación. Gracias a Juan que nos ha enviado la pista ahora podemos verlo. La verdad es que los vídeos italianos tienen un no se que del que carecen las campañas publicitarias japonesas. Además ver una moto tan bonita rodando por Roma, que es una de las ciudades de Europa que mas me han gustado y que mas tienen que ver con las motos, tiene un plus aún mas especial.

La modelo que vemos en el vídeo no parece excesivamente alta, pero se aprecia muy bien que la moto no le queda grande. He de reconoceros que la moto me gusta mas cuanto mas la veo, me recuerda muchísimo las motos de la época de los sesenta y setenta que se veían por la costa pilotadas por los turistas extranjeros. Un 10 para Moto Guzzi por este diseño tan bonito.

Vía | Web oficial
En Moto 22 | Moto Guzzi V7 Classic presentada oficialmente