La TMAX me ha demostrado porqué es una de las maxiscooter más admiradas, y es que es una moto divertida, cómoda, que te permite disfrutar de una carretera de curvas casi igual que con una naked de media cilindrada. Además es bonita, elegante, pero por desgracia me hizo andar una semana entera con el casco colgado del codo, un “pero” importante tratándose de una maxiscooter. El otro inconveniente que le vimos a la TMAX fueron los elevados consumos que se situaban en torno a los 8 litros cada 100 kilómetros, aunque también es cierto que su motor y buen comportamiento me incitó a ir el máximo de tiempo posible con el puño del acelerador abierto. Qué gozada.

Detalles como las dos amplias guanteras que están a los lados del manillar, el cómodo freno de mano que se encuentra en la piña izquierda del manillar, la fantástica iluminación tanto del cuadro de instrumentos como de la doble óptica delantera cuando rodamos de noche y los reposapiés delanteros con el logotipo TMAX acaban de conformar un producto de excelente calidad, tal y como indica su precio de 8.399 euros para la versión básica sin ABS o los 8.799 euros para la versión con ABS.

Estoy ya probando la Gilera GP 800, por planteamiento la rival directa de la TMAX. En breve podréis leer aquí la prueba.

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Tras una semana entera circulando con la TMAX como moto de uso diario para ir a trabajar, a la compra y a hacer los recados habituales (siempre con el casco en el codo), llega el esperado fin de semana, y aunque amenaza lluvia, espero ansioso que llegue la tarde del sábado para ir a probarla en curvas y por carreteras más rápidas. El sábado por la tarde amenaza lluvia, pero decido cruzar los dedos y salir a disfrutar de la TMAX. No me influye que sea una scooter, decido dirigirme hacia una de las zonas más transitadas por los moteros madrileños, El Escorial y el Puerto de la Cruz Verde. Para llegar a la carretera que sube hacia El Escorial primero debo circular unos 30 kilómetros por la autovía A6. Ahí comienza mi idilio con la TMAX, ya que por mucho gas que le doy, el motor parece no tener fin y veo como la aguja de la velocidad pronto sobrepasa la velocidad máxima permitida y las revoluciones suben hasta alcanzar las 8.000 revoluciones dónde llega el corte de inyección.

La protección aerodinámica de la TMAX es buena, y es que éste es uno de los puntos que se han renovado en la nueva moto. Además se mantiene estable incluso a velocidades elevadas, gracias a unas suspensiones firmes y a la nueva llanta delantera de 15 pulgadas. El amortiguador trasero va situado en posición horizontal en la parte de abajo del motor. La nueva horquilla delantera tiene unas barras de mayor diámetro (43 milímetros en lugar de 41) y los 120 milímetros de recorrido pocas veces llegarán a su tope por muy grande que sea el bache que nos encontremos.

Cojo el desvío que nos saca de la A6 en dirección a El Escorial, una divertida carretera de curvas dónde el doble carril de subida me va a dejar, si el tráfico lo permite, encontrar los límites de la TMAX. Llego en poco tiempo a esta zona de curvas, todavía sorprendido de lo mucho que corre la TMAX. Entro con fuerza en la primera curva, una amplia de izquierdas en la que la TMAX se comporta de maravilla, sin el más mínimo movimiento. La siguiente curva importante es una de derechas muy redonda, con buen firme. Voy rápido, demasiado para afrontarla y hay que tirar de frenos. En el tren delantero la TMAX lleva dos discos de 267 milímetros de diámetro, el mismo tamaño que el monodisco trasero. La TMAX se detiene con rapidez, me sorprende mucho la potencia de frenada de la que hace gala, pero también se agradece teniendo en cuenta la velocidad a la que con esta moto se puede llegar a las curvas. La unidad de pruebas no llevaba ABS, algo que agradecí a lo largo de toda la subida ya que las frenadas fueron bastante fuertes y si llevase ABS seguro que en alguna ocasión hubiese entrado en funcionamiento.

Los 203 kilos de peso (5 menos que en la versión anterior) y los 1.580 milímetros de distancia entre ejes permiten entrar en las curvas con rapidez, trazándolas a velocidades que poco tienen que envidiar a motos “de verdad”. El robusto chasis de aluminio es rígido, y el nuevo silenciador, a pesar de su enorme tamaño casi nunca llega a tocar con el suelo en las “plegadas” más extremas. Por el espejo retrovisor veo que se acerca una Ducati Monster. Será el momento de ver como se comporta la TMAX frente a una moto de verdad, concretamente una S2R. Dejo que me pase en una curva rápida de izquierdas, a ritmo alto pero no extremo. Su indumentaria, con mono de cuero completo me indicó que era un motero de verdad, y no un simple “dominguero” estrenando su nueva moto. Me pego a el y pronto llega la primera curva de derechas cerrada, frenamos al mismo tiempo y hacemos la misma trazada, abiertos a la entrada, tirándonos al vértice central y dando gas con fuerza a la salida de la curva al mismo tiempo que abrimos la trayectoria. La TMAX mantiene el ritmo de la Monster S2R a lo largo de toda la trayectoria, e incluso llega a recortarle terreno en aceleración, posiblemente porque en la scooter solo tienes que preocuparte de dar gas a fondo, mientras que con la Monster el piloto tenía que soltar el gas para hacer los cambios de marcha. Así estuvimos un par de curvas, un par de rectas y rápidamente llegamos al bar que está en La Cruz Verde, punto de reunión de todos los moteros que cabalgan la zona.

Continuará...

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Pronto llego a una zona ancha, de poco tráfico y decido dar gas a fondo. En cuando giro el acelerador la TMAX reacciona de forma inmediata, subiendo de revoluciones con fuerza y poniéndonos en solo unos segundos a velocidades cercanas a los 100 kilómetros por hora. Solo fueron unos instantes, pero la TMAX ya me ha demostrado que corre y mucho. Me fijo en las tres esferas del panel de instrumentos, y la aguja de la esfera derecha, la que indica el nivel de gasolina no sube, así que decido parar en un surtidor para llenarla y así poder calcular los consumos que haré a lo largo de la prueba. Al buscar la boca de llenado del depósito pronto me doy cuenta de que éste se encuentra entre las piernas del conductor, escondido bajo una tapa en la parte delantera del asiento. Decido bajarme porque, aunque se puede echar gasolina con el piloto montado, las gotas que suelen caer de la manguera pueden mancharte. Los litros de sin plomo 95 empiezan a entrar, cinco, diez, doce, trece.¿Pero cuanta capacidad tiene éste depósito? En total entraron 14.2 litros, y es que el amplio depósito de la TMAX tiene 15 litros de capacidad.

Sigo mi recorrido a los mandos de la TMAX por calles semiurbanas de Madrid con tráfico rápido y fluido. Los 43,5 caballos de su motor impulsan la TMAX con fuerza permitiendo rodar a ritmos alegres sin problema. Vamos a 80 kilómetros por hora, veo un hueco para adelantar a un coche que no se aparta del carril izquierdo, acelero con fuerza y la TMAX se pone en nada a más de 100 kilómetros por hora permitiéndonos adelantarlo sin problemas. El motor de la TMAX da un par máximo de 45 Nm a 6.500 revoluciones, pero lo cierto es que a partir de 3.000 revoluciones el motor empieza a empujar con mucha fuerza. Además por debajo de ese régimen el par es suficiente, permitiendo dejar en ridículo a la mayoría de las motos que nos encontramos en los semáforos y circular con facilidad entre carriles de coches estrechos. Los espejos además se pliegan de forma sencilla si tenemos que pasar por algún punto demasiado estrecho.

Llego de nuevo a la oficina y solo pienso en que den las siete de la tarde para volver a coger la TMAX para girar de nuevo a fondo el puño del gas. La TMAX ya me ha conquistado, es divertida y tiene ese componente como adictivo en su motor que te invita a girar el puño del gas a fondo constantemente. Normalmente suelo llevar casco integral siempre que ando en moto, y es que los jet me dan poca confianza. Cuando llego a la oficina abro el hueco del casco, que me sorprende porque se abre con la parte delantera hacia arriba y por su sistema basculante situado en la parte trasera. Dentro veo un hueco amplio y bien acabado con luz. Dejo dentro el casco, con la pantalla mirando hacia detrás y los guantes en el espacio que queda fuera. Intento cerrar la tapa y ahí llega mi primera sorpresa negativa, no cierra. Decido no forzar demasiado, porque el Arai RX7 Corsair lleva bastantes componentes aerodinámicos y puede que alguno se rompa al intentar cerrarlo. Vuelvo a abrir, cambio el casco varias veces de posición y en todas ellas la tapa no cierra. Lo que me habían comentado se confirma, ojo con el casco integral que te compras si tienes una TMAX porque no todos permiten cerrar el hueco.

Continuará...

Más en Moto22 | Prueba de la Yamaha TMAX 500 (1/4)

La Yamaha TMAX 500 se convirtió, cuando fue lanzada al mercado en el año 2000, en la reina indiscutible de las maxiscooter. Su motor bicilíndrico en paralelo le permitía alcanzar unas prestaciones que le acercaban mucho a una “moto de verdad”, y su estética deportiva y elegante supo cautivar a muchos usuarios que la convirtieron en una de las más habituales de nuestras ciudades.

En el año 2004 la TMAX recibió la inyección electrónica, el doble disco de freno delantero y una rueda trasera más ancha, detalles que mejoraban un conjunto que se encontraba a un nivel de calidad y sensaciones muy alto. El pasado año Yamaha renovó la TMAX, dándole un importante lavado de cara que le permitía mantener las claves de su éxito inalteradas. Ahora la TMAX es más angulosa, sus formas son más modernas y atractivas. Pero lo que no cambia es su corazón, el potente motor bicilíndrico en paralelo, el cual va anclado en el chasis de aluminio en lugar de sobre el basculante trasero como en la mayoría de los scooter. Gracias a esta innovación, la TMAX se comporta de forma diferente al resto de scooter del mercado, con un comportamiento ágil y dinámico difícil de igualar por cualquier otra competidora.

He de admitir que cuando llegué a Motos Cortés en Madrid a recoger la TMAX notaba cierto cosquilleo en el estómago. Tenía ganas de montarme en ella, de saber si realmente esa scooter de la que todo el mundo habla va tan bien como dicen. Cuando me entregaron la moto me cautivo con su color gris plomo mate y el asiento tapizado en granate. Ésta combinación de colores es muy elegante y discreta al mismo tiempo, y es un claro síntoma del alto nivel de acabados que tienen los scooter de Yamaha, algo que ya pudimos comprobar cuando probamos la XCITY.

Me subo en la TMAX y lo primero que noto es una posición de conducción cómoda pero un poco más “al ataque” que en otras maxiscooter. El asiento, completamente remodelado en esta nueva versión, es confortable, aunque su relleno es bastante duro. La posición del conductor es bastante alta y adelantada, al contrario que en otros maxiscooters como la Burgman o su hermana la Majesty y una persona de talla normal (1,75 m) no llegará al suelo con las plantas de los dos pies al mismo tiempo.

Tras echarle un vistazo a toda la instrumentación pulso el botón de arranque y comienzo a escuchar el ronroneo del motor bicilíndrico en paralelo. Su sonido nos indica que algo bueno se esconde en su interior. Decido no esperar más y arranco haciéndome a los mandos. El tacto de las manetas de frenos es bueno y los espejos retrovisores van situados en una posición muy adelantada, ya que salen con dos largos brazos desde la cúpula hacia delante. Me toca callejear un poco, hasta abandonar el barrio de Moratalaz, y en sus estrechas calles la TMAX me sorprende por la agilidad con la que se mueve. La posición de conducción y el motor situado en una posición muy adelantada permiten cambiar los pesos de un lado a otro de forma fácil y rápida.

Continuará...

Yamaha presentó en el Salón de la moto de Barcelona una evolución de la YBR125 que se caracterizaba por su aspecto clásico. Ahora acaba de poner a la venta la YBR125 Classic SP, una moto que destaca por el depósito de 12 litros de capacidad en forma de lágrima que baja de forma muy horizontal hasta el asiento. En la rueda delantera y trasera, unos grandes guardabarros cubren las llantas de nueve radios.

La sencillez es una de sus principales características, y por ello dispone de un motor 125 de cuatro tiempos, refrigerado por aire. El freno delantero es de disco de 245 milímetros de diámetro, mientras que en la parte trasera un tambor de encarga de ayudar a detener a la moto. Disponible en colores burdeos, plateado y negro, su precio es de 2.299 euros.

Más en Moto22 | Yamaha YBR 125 Custom

Debido a la buena acogida que ha tenido la campaña puesta en marcha el pasado mes de mayo, por la que se ofrecen descuentos de hasta 900 euros en sus scooter de rueda alta, Piaggio ha decidido prorrogarla hasta después del verano en toda la red de concesionarios de la marca. Además la XEvo 125 también ve ampliada su promoción hasta el día 31 de septiembre.

La lista de precios de los scooter incluidos en esta promoción es la siguiente:

• Liberty 125: 1.799 euros
• Liberty 125 S: 1.899 euros
• Carnaby 125: 2.499 euros
• Carnaby 200: 2.999 euros
• Beverly Tourer 125: 2.999 euros
• Beverly Tourer 250: 3.999 euros
• Beverly Tourer 400: 4.099 euros
• XEvo 125: 3.399 euros

Hace algo más de un año os hablé de las motos de 125 que había disponibles en el mercado para conducir con el carné B. Pero el mercado, por suerte para nosotros, ha seguido evolucionando hasta ofrecernos una amplia variedad de motos de 125 de diferentes estilos. En aquel post me centré en las motos de línea mas ciudadana, pero hoy me gustaría hablaros de un estilo que empieza a pegar fuerte en la categoría, el Minimal-Fun.

Se supone que es un estilo en el que cogemos una moto con líneas de trial, le adaptamos un asiento algo más mullido y estriberas para el pasajero y la ponemos en ambiente urbano para descongestionar los atascos de cada día. Con esto conseguimos motos muy compactas, de una línea casi retro y minimalista. Os puede gustar o no, pero es una opción más para los que no les gustan los Scooter al uso y prefieren “algo más”

La última en llegar al mercado ha sido la Beta Urban 125, con todo el pedigrí de la marca que ha sido líder durante mucho tiempo en motos de Trial. Ahora presentan esta Urban que viene un poco a “urbanizar” la familia Alp. Su motor de 125 cc ya esta suficientemente probado en otras motos de la marca, y que con un consumo declarado de 3,5 litros a los 100 Km y su tanque de seis litros nos da una autonomía de 171,42 Km. La parte ciclo monta una horquilla Paioli de 37 mm y amortiguador trasero regulable, como las otras dos motos de esta pequeña comparativa. Esto junto con una gama más o menos amplia de accesorios para personalizar tu moto la hacen tan interesante como sus rivales en el mercado.

La Rieju Tango 125 Pro es casi un calco de la Beta, pero con ciertos detalles que la diferencian de la italiana. Como el faro redondo o un chasis perimetral en plan mucho más moderno. Mientras que la Beta monta discos convencionales la Rieju incorpora discos Wave en ambos trenes, pero se apoya en los mismos equipos de amortiguación Paioli invertida delante y amortiguador regulable detrás. Quizá el deposito de 5,5 litros sea un poco mas justo, pero a igualdad de consumos solo significa 14,2 Km menos recorridos al final. Y seguro que el consumo es aun más reducido, porque es la única que monta un carburador de 20 mm.

La última de esa nueva categoría, aunque fue la primera en salir al mercado hace más de un año, es la Derbi Cross-City 125. Quizá sea la mas pensada para la ciudad y sin las limitaciones necesarias al adaptar la línea de una moto de trial al uso diario, porque su tanque puede albergar 8 litros de gasolina, cosa que le pasa factura en el peso final, ya que sus dos rivales solo declaran 101 kilos de peso mientras que la Derbi declara 110 kilos. Visualmente la Derbi también es la mas “moto” de todas, con unas fibras mas visibles que hacen destacar el depósito y el conjunto del asiento, frente a la mínima expresión de las otras. En lo demás podemos destacar que el motor de la Derbi es de carrera mas corta que el que montan las otras dos con solo 49,5 mm frente a los 54 mm de Rieju y Beta. Este detalle creo que hace la Derbi algo mas alegre y rutera que las otras, que parecen mas orientadas al manejo trialero por ciudad.

¿Cual es mejor? Pues sin haberlas probado no me atrevo a decir ninguna, pero si que tengo claro que las tres son una opción muy interesante si tienes el carné B y quieres aparcar tu “lata” en casa e irte en moto al trabajo. Siempre será más ecológico consumir 3,5 litros a los 100 que los 6 y pico que hace cualquier coche utilitario en medio de un atasco. Y si no te gustan las scooter la opción de una de estas Minimal-Fun es muy interesante para demostrar que tu estilo está un poco por encima de la media. La Derbi cuesta 2200 euros (promoción de verano) por 2999 euros de la Rieju y 3550 euros la Beta. ¿Quien da más por ese precio?

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Mas información | Rieju Motos; Beta; Derbi
En Moto22 | Motos de 125, la opción para el carné B

Derbi nos va a ofertar en los meses de verano una campaña de promoción para la Terra 125 y la Cross City 125, desde el día 1 de julio hasta el 30 de septiembre Derbi ha reducido de forma temporal el precio de la Terra 125 pasando de 3699 euros a 3399 euros. La Cross City se comercializará a un precio de 2200 euros en lugar de los 2450 euros que cuesta sin la promoción.

La Derbi Terra 125 es una conocida del mercado, que acaba de ver ampliada su familia con la Terra Adventure, pero sin dejar de ser una apuesta muy acertada para quien guste del look trail pero de tamaño asequible para todos. Su motor es el 125 de cuatro válvulas que desarrolla 15 CV que cumple con la norma Euro 3 y permite ser conducida solo con el carné B. La moto estará disponible en colores rojo, negro o amarillo.

La Derbi Cross City 125 también es un modelo que lleva cierto tiempo en el mercado, pero no por ello esta anticuada, ya que desde su aparición apostó por una “imagen retro” y un precio muy contenido para que fuera la moto de iniciación de muchos. Su motor no es la última versión de 4 válvulas, pero es mas que suficiente para poner la moto a 110 Km/h. Disponible en colores rojo y gris incluirá una pequeña parrilla para poder instalar un baul incrementando así su utilidad. Por 2200 euros puede competir muy de frente con algunos Scooter asiáticos y ganarles gracias a su línea de moto de verdad.

Gracias al Departamento de Prensa de Derbi podemos ofreceros estos datos.

Mas información | Derbi Cross City; Derbi Terra 125
En Moto 22 | Prueba de la Derbi 125 Cross City

Yamaha presentó en el Salón de la Moto MotOh! un scooter de 125 que pretende posicionarse como la opción económica de la marca de los diapasones, el Vity. La sencillez es su principal arma para conquistar a esos nuevos moteros venidos del carnet de coche B. El motor es un 125 de cuatro tiempos refrigerado por aire, las llantas son pequeñas, de 10 pulgadas y el freno delantero es de disco mientras que en el trasero equipa tambor.

Estéticamente podría pasar por un modelo lanzado hace unos cuantos años, ya que su carrocería de plástico mantiene un estilo clásico que evita cualquier guiño a la vanguardia. Tras el panel frontal dispone de una guantera abierta para guardar pequeños objetos, y también tiene un práctico portaequipajes en la parte trasera.

Como no podía ser de otra forma, su precio está a la altura de las características, ya que la Vity cuesta 1.849 euros. Este nuevo modelo que ya está en los concesionarios es el broche perfecto para la franja de precios inferior de la gama de scooters Yamaha de 125 c.c.

Tres años después de lanzar el Xciting 250, Kymco presenta una evolución de este modelo bajo la denominación ‘R’. De esta forma, la marca taiwanesa confirma sus planes de dotar de un aspecto más deportivo a sus maxiscooters, como ya hiciera con el Xciting 500 R. Las principales novedades radican en la incorporación de inyección electrónica Keihin, discos de freno de diámetro irregular tipo ‘wave’, así como algunos aditamentos estéticos que lo diferencian.

En cuanto al motor, el Kymco Xciting 250 R comparte propulsor con otros modelos de la marca como el Bet&Win, el Grand Dink o el People, pero ligeramente evolucionado. Se trata de un bloque de aluminio de 21 cv, que gracias a la inyección electrónica Keihin consigue lanzar al nuevo Xciting hasta los 135 km/h de velocidad máxima, con un consumo mixto de 4 l. /100 km. Todo esto por poco menos de 3.680 euros, con una oferta de lanzamiento que incluye el seguro para conductores de más de 24 años

Uno de los puntos fuertes de este modelo es su suspensión delantera. Y es que el el Xciting 250 R es uno de los pocos scooters de su categoría que incorpora doble tija de aluminio en el tren delantero, combinada con una horquilla hidráulica de 40 milímetros de diámetro en cada barra.

En cuanto a los frenos, el nuevo modelo de Kymco incorpora discos de freno ‘wave’ tanto en el eje delantero como en el trasero, así como unas pinzas de freno pintadas en color rojo, que le aportan un acabado muy deportivo. Kymco tampoco se ha olvidado el confort a la hora de configurar su nuevo modelo. De tal forma, el Xciting 250 R incorpora como novedad un freno de mano para el estacionamiento, así como parabrisas con dos posiciones de regulación, manetas con regulación de proximidad, cierre centralizado y sistema de ocultación de la cerradura.

Al tratarse de un scooter urbano, el Xciting cuenta con varias guanteras tanto en el habitáculo como debajo del asiento que permiten transportar bultos con facilidad.

Vía | Visordown
Más información | Kymco

De la mano de Onex que actualmente importa para España y Portugal marcas que han gozado de gran éxito como Ducati, Daelim e Hyosung llega ahora a España la marca taiwanesa TGB, con dos modelos que destacan por encima de todos, los X-Motion de 125 y 250 centímetros cúbicos. Ambas equipan motores de 4 tiempos y refrigeración líquida. Ambos modelos son prácticamente iguales a la vista y solo detalles internos como que la 125 tiene carburadores, y la 250 inyección electrónica permiten diferenciarlas.

Su aspecto exterior es atractivo, y después de observarla con detenimiento nos damos cuenta de que no solo el nombre guarda semejanzas con las scooter Yamaha. Hay que destacar de las nuevas TGB que disponen de un amplísimo hueco bajo el asiento con 45 litros de capacidad, un tamaño suficiente para albergar en su interior dos cascos integrales.

El precio de la 125 es de 2.199 euros y para la 250 es de 2.999 euros, lo que las sitúa como unas serias competidoras contra marcas como Kymco, Daelim, Hyosung y las muchas marcas asiaticas que últimamente están desembarcando en España.

Vía | Onex

Con un precio de 3.180 euros, la Vespa S es la moto perfecta para todos los que se hayan enamorado de ella a primera vista y que no esperen de la pequeña moto grandes prestaciones. Los paseos tranquilos serán su trayecto favorito, y eso si, serás el más envidiado en cada semáforo.

A sus mandos podrás “volver al pasado” sintiendo sensaciones semejantes a las que sentían los Vespistas que disfrutaron de la clásica primavera.

Para realizar la prueba de una moto como la Vespa S, no podía ir con un casco moderno, sería como tunear una Ducati. Por ello nos han dejado un casco retro de Bultaco, un precioso jet en colores granate y gris. El casco en sí es un BKS, con una calidad de acabados que poco tienen que envidiar a los de las mejores marcas. Su precio además es de solo 165 euros una minutez si lo comparamos con los 3.180 euros que cuesta la Vespa S 125.

Aquí os dejamos la galería de fotos de la nueva Vespa S 125 a modo de conclusión final.

Galería de fotos

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Después de saber que las prestaciones no son el punto fuerte de la Vespa S, entiendo mejor que el equipo de frenos y suspensiones tampoco sean de lo más avanzado y completo. En el tren delantero un freno de disco de 200 milímetros se encuentra dentro de la pequeña llanta de 11 pulgadas. La suspensión es monobrazo y tiene un muelle helicoidal y amortiguador hidráulico como en las Vespa antiguas. Al no poder circular demasiado rápido, la suspensión delantera es suficiente para rodar con comodidad y sin apuros cuando entramos en curvas.

En la parte trasera el freno es de tambor, aunque cumple a la perfección con su cometido, siempre y cuando esté bien ajustado. El muelle del amortiguador trasero dispone de cuatro posiciones de precarga para poder ajustar su dureza dependiendo del peso de los ocupantes.

En la Vespa S 125 es normal entrar en una curva e ir dando pequeños botes, notando como las suspensiones se comprimen y descomprimen por la velocidad. No pasa nada, realmente forma parte del encanto de la moto, así parece más antigua de lo que realmente es. Ademas, teniendo en cuenta que la velocidad máxima que podemos alcanzar en ningún caso superará los 100 kilómetros por hora, la falta de estabilidad no supondrá ningún problema añadido.

PRÁCTICA Y CÓMODA

No todo lo que vamos a decir sobre la Vespa S 125 va a ser en forma de crítica, ni mucho menos. Si la parte ciclo tiene alguna deficiencia, no ocurre lo mismo con otros factores como el estetico. Durante la semana y media que tuve la moto, me harté de que me preguntasen cosas sobre ella en cada semáforo. Cada mañana camino del trabajo, alguno de los moteros que se paraban a mi lado en los semáforos la “desnudaban” con la mirada. Lo más gracioso fue cuando un hombre mayor, que superaba ampliamente los 50 años e iba en una espectacular BMW R 1200 RT no pudo evitar decirme que le encantaba, que si era muy cara porque le gustaría comparse una, que le recordaba…a su antigua Primavera. Fue entonces cuando me di cuenta de que la Vespa S 125 tiene algo especial, algo que la hace diferente al resto de scooters. Es su aspecto, su clase, su inigualable estilo retro lo que la diferencia de esas especie de “naves espaciales” en las que se han convertido la mayoría de los scooters modernos.

Está claro que estas motos de estilo clásico tienen su cachito del pastel de las ventas, y es que todavía hay mucha gente (entre los que me incluyo) que prefieren una moto de formas clásicas a las excentricidades que se ven en muchas marcas hoy en día. Conozco a mucha gente a la que la Yamaha Jog Clásica, la Honda Yupi, o la Piaggio Skipper de hace unos cuantos años les siguen pareciendo las scooter más bonitas. Precisamente a esos posibles compradores es a los que más gustará la Vespa S, porque mantiene los mísmos cánones estéticos.

Continuará con las conclusiones y la galería de fotos el viernes.

El pasado viernes Derbi presentó a la prensa en la zona de Osona (Cataluña) estos dos nuevos modelos que ya habíamos visto en algún salón pero no estaban disponibles hasta ahora. Las Derbi Terra Adventure 125 y la Mulhacén Café 125 son versiones de otros modelos que ya conocemos, pero no por ello dejan de ser interesantes y bienvenidas al mercado nacional. Ambos modelos montan el último desarrollo del motor 125 cc de 4 válvulas, que ofrece 15 CV a 9250 rpm. Aunque a pesar de montar carburador convencional cumple con la normativa Euro 3.

La Mulhacén Café 125 va dirigida a los que se desenvuelven en ambiente urbano casi en exclusiva, y que buscan un vehículo con diseño atractivo y moderno. El target es alguien que utiliza la moto tanto para ir a trabajar como para divertirse un fin de semana por carreteras reviradas cercanas a la ciudad. Destaca por encima del resto de la moto su tren delantero con una horquilla paioli de 41 mm de diámetro, freno de disco de 300 mm mordido por una pinza radial y las llantas de aleación con neumáticos de perfil deportivo

La Terra Adventure 125 es una evolución de la Terra 125, pero un poco más radical y orientada a la aventura y caminos menos convencionales incluso off road. Basada en la línea de las motos que participan en el Dakar en Derbi le han sabido dar ese espíritu aventurero que piden unos clientes acostumbrados al ocio en el campo pero que también se mueven en ambientes urbanos entre semana.

En definitiva dos conceptos muy afinados para alcanzar unos objetivos muy determinados y mantener la supremacía de Derbi en el mercado de motos de pequeña cilindrada. El mercado europeo de las motos de 125cc ha mostrado un crecimiento considerable en los últimos años amparado en la asimilación del carné B con el A-1. En menos de 4 años, el número de unidades vendidas ha aumentado un 140% aunque actualmente esta tendencia se ha estabilizado. Por las vacas flacas que todos nos pronostican que se avecinan.

De la Terra dicen que es la 125 que haría BMW si fabricara motos de esa cilindrada, y de la Mulhacén que es la Derbi mas bonita que han fabricado nunca. Por 3499 3899 euros la Terra Adventure y 3899 3499 euros la Mulhacén Café son dos motos muy apetecibles para cualquier usuario. Sea cual sea su utilización de la moto. Esto es como si hubiésemos trasladado el mercado de los jóvenes de hace 10 años a los treintañeros actuales. Antes elegías una FD si te molaba el campo o una Copa si te iba el asfalto, ahora tienes estas dos para seguir fiel a la marca.

Gracias a Xavi Aguilar del departamento de prensa de Derbi podemos ofreceros este post.

Derbi Terra Adventure 125 y Mulhacén Café 125

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Mas información | Derbi

Ya estamos en junio, y aunque este año debido al mal tiempo parece que todavía no ha llegado ni la primavera, para nosotros si lo ha hecho. ¿Porqué? Pues porque hemos probado la Vespa S 125, una pequeña moto de aspecto retro que indudablemente está inspirada en la clásica Vespa Primavera que marcó una época en los 70, y que hoy se ha convertido en una de las clásicas más valoradas de la marca de Pontedera.

Cuando fui a recoger la Vespa S 125 para hacerle la prueba, me la encontré en la puerta del concesionario rodeada de otras scooter de Piaggio. Ahí estaba ella, toda “chula”, apoyada en su pata lateral un poco inclinada, resaltando por encima de sus compañeras de aparcamiento por su porte, su elegancia, aspecto retro y su color blanco. La Vespa S es una moto “fashion”, una moto de esas que gustan a todos los que acostumbran a ir siempre a la última, ya que lo retro está de moda.

Si nos paramos a analizar detenidamente la Vespa S lo primero que llama nuestra atención es su pequeño tamaño. Con solo 1,8 metros de largo y 740 milímetros de ancho, la Vespa S se perfila como la moto perfecta para moverse de forma ágil en el tráfico urbano. El faro delantero de forma rectangular con el borde exterior cromado le da ese aire antiguo que la hace inconfundible. Detrás de él, en el manillar se encuentra el cuadro de instrumentos formado por dos relojes, uno grande que nos indica la velocidad y otro pequeño para la gasolina. Debajo una línea de indicadores rectangulares perfectamente alineados junto con un sencillo reloj digital acaban de conformar un sencillo cuadro de instrumentos cromado que perfectamente podría pasar por el de una moto de hace 20 años.

Continuará...

Gracias a Steve Guzmán de The Scooter Scoop podemos ver este vídeo de presentación sobre un modelo de Daelim que no está disponible en España, el B-Bone. Vale, no es el scooter mas bonito del mercado, pero tiene un aspecto especial que a mi me ha llamado mucho la atención. Husmeando en la web de Daelim, resulta que este modelo no aparece en ningún sitio, ni siquiera como novedad. Pero en Scooter-Infos, que es parte de Motor-Infos.com, si que podemos leer algo mas sobre este modelo novedad para este año. E incluso disfrutar de un vídeo que podeis ver tras el salto.

Ahondando en el concepto presentado por el Honda Zoomer, este scooter “desnudo” se presenta con un motor de 125 cc con inyección electrónica que le permite alcanzar los 100 Km/h. todo un ejercicio de diseño que es capaz de dejar la moto prácticamente desnuda, pero tapa las partes mas sensibles, como si de un bikini se tratase. Podemos ver el chasis realizado en tubos de acero con soldaduras bastante bien ejecutadas, pero la instalación eléctrica y el motor están hábilmente ocultos. En el manillar encontramos cierto aspecto retro con los retrovisores cuadrados y cromados así como el manillar convencional, el faro redondo y el cuenta también cilíndrico y cromado. Entre las carencias que encontramos en el modelo destaca la ausencia de un hueco bajo el asiento para transportar objetos, aunque el piso mas o menos plano entre los tubos del chásis puede ayudar. El importador francés promete que estarán disponibles muchos accesorios para personalizar la moto.

Parece que Daelim ha realizado una moto que acepta sin mayor problema dos pasajeros con cierta holgura, incluso el asiento no parece incomodo para su uso a dúo. De lo que si se quejan en la prueba es del motor de 125 cc refrigerado por aire y aceite que proviene del Daelim S1, y sigue siendo ruidoso. Esto se ve agravado por la carencia de carenado que amortigüe algo el ruido proveniente del motor. En el apartado dinámico el Daelim B-Bone parece que está a la altura, con prestaciones dignas y postura cómoda. El precio en Francia prometen que se quedará por debajo de los 3000 euros, muy buena cifra para los tiempos que corren.

¿Podremos disfrutar de este modelo en España? Habrá que preguntarle al importador si ha pensado en incluirlo en la gama disponible. Pero conociendo el mercado de nuestro país yo me lo pensaría, porque lo experimentos nunca han funcionado demasiado bien.

Vía | The Scooter Scoop
Prueba | Scooter Infos en Francés

Parece ser que los scooter de rueda alta no se limitan ya sólo a la Honda Scoopy, y todos quieren subirse al carro. Si hace poco presentábamos la Suzuki Sixteen, ahora toca el turno de la Malaguti Centro 125 ie.

Todo en ella está bien colocado: reposapiés plano, asiento cómodo, motor fiable de origen Yamaha, pinza en el escudo para llevar bolsas, guantera con cargador para móvil, discos delanteros y traseros y suspensión regulable en cinco posiciones.

Como se puede ver en la anterior imagen, la instrumentación presenta un aire retro en mi opinión muy conseguido, destacando sobre el aspecto moderno del resto del vehículo. El motor es de inyección y refrigeración líquida, superando sin problemas la EURO-3, aunque quizás peque un poco de falta de potencia.

La nota negativa viene en el apartado de la capacidad bajo el asiento, problema que presentan todos los scooter de rueda alta. El precio es de 2.690 Euros.

Especificaciones:

• Motor: 4 tiempos, monocilíndrico
• Cilindrada: 125 cc
• Refrigeración: líquida
• Potencia cv: 11,8 a 8250 rpm
• Arranque: eléctrico
• Transmisión: CVT
• Amortiguación delantera: horquilla telescópica hidráulica
• Recorrido suspensión delantera mm: 88
• Amortiguación trasera: doble amortiguación regulable
• Recorrido suspensión trasera mm: 74
• Freno delantero: disco de 245 mm de diámetro, con dos pistones
• Freno trasero: disco de 220 mm de diámetro, un pistón
• Neumático delantero: 100/80 16”
• Neumático trasero: 120/80 16”
• Altura del asiento mm: 785
• Capacidad del depósito l: 8,2
• Peso kg: 124

Vía | Malaguti

Ya nos trajo la semana pasada Hector Ares un vídeo muy español sobre los embragues de Ducati, pero este pobre “chino” no tiene desperdicio. Aunque no se si lo que le mola es la moto o la chica, porque es un poco ambiguo el tema. ¿Vosotros sois de los que os volvéis a ver la moto o a la chica que va sobre ella? Desde luego los creativos asiáticos no tienen desperdicio, porque las campañas son cuanto menos llamativas para los que vivimos en este lado del mundo.

Vía | Motoblog.it
En Moto22 | Devoción por Ducati en estado puro

Hay gente que tiene bastante tiempo libre. Eso es lo primero que he pesando al ver este video en el que se ve nada más y nada menos que una Vespa clásica a la que le han colocado un turbo. Si si, como lo oís, un turbo en una pequeña Vespa y no precisamente de las más modernas.

Cuando la prueban en el banco de potencia el sonido que emite el motor poco tiene que ver con el típico dos tiempos de la moto de Pontedera. Inevitablemente más de uno pensará que la moto en cuanto se ponga a rodar por carretera durará poco sin romper, pero al final del video podemos verla circulando y no despacio precisamente. ¿Conocéis algún preparador en España que se dedique a este tipo de inventos? Yo quiero una…

Vía | Youtube

Daelim sacará al mercado en el mes de junio un nuevo scooter económico, el Delfino. Este pequeño scooter de 125 centímetros cúbicos estará disponible en colores negro, plata y rojo. Su aspecto exterior no es demasiado atractivo, ya que el faro delantero en posición vertical, los intermitentes delanteros integrados en el manillar y, en general sus formas redondeadas, no son demasiado vistosas.

Eso si, su precio de tan solo 1.399 euros lo posiciona como uno de los scooters del octavo de litro más económicos del mercado, perfecto para aquellos (cada vez más) que simplemente buscan un medio de transporte sin fijarse demasiado en otros detalles como el desafortunado nombre.

Vía | Daelim